Teekkarit ajavat Think City -sähköautoilla Lapista Espooseen - Sähköautot - Nyt!
EV-Fun (vieras), 22 Nov 2010 12:19
Jos Think todellä käyttää akustosta 22 kWh teekkarien saamiin matkoihin, niin ei hyvältä näytä.
Ilman lämmitystä: 22 kWh/120 km = 183 Wh/km
Lämmityksen kera: 22 kWh/100 km = 220 Wh/km
Lämmitys lisää kulutusta siis noin 37 Wh/km. Hiukan järkevämpiä yksiköitä saadaan kertomalla nopeudella: 37 Wh/km x 75 km/h = 2,8 kW. Jos sama lämmitys pidetään kaupunkinopeuksissa, kilometrikohtainen lisä on esimerkiksi 80 Wh/km…
Ylläolevat luvut tuntuvat kyllä jo vähän suurilta. Saattaa kuitenkin olla, että tiiliskiveltä (poikittaiselta sellaiselta) lainattu aerodynamiikka on lukemien takana. Tai sitten vaikka se, että auto ei oikeasti käytä akun koko kapasiteettia. Toivottavasti TAK:laiset viitsivät mitata latausenergiat, niin voi vähän saada vihjettä kulutuksen lähteestä.
Ja onhan tuo Think ehkä muutenkin sellainen auto, jota ei saisi päästää yksin maantielle ajamaan ilman huoltajan valvontaa…
Piilota luonut
Pakokaasu (vieras), 22 Nov 2010 16:10
Lainaus: "Ja onhan tuo Think ehkä muutenkin sellainen auto, jota ei saisi päästää yksin maantielle ajamaan ilman huoltajan valvontaa…"
Meinas mennä kahvit rinnuksille! Itse olen ajanut Thinkin edeltäjän CityBeen Osakan sähköautosymposiumissa v.1995, eikä se vakuuttanut. Vertailuna ajoin siellä myös radalla GM:n EV1:n. Auto kiihtyi 9s/0-100km, huippu 160km/h, lyijyakuilla. Ja se oli AUTO! Pääsispä joskus tuon Citroenin SurVoltin puikkoihin! Saahan sitä unelmoida! Toteutuihan se EV1:nkin unelma!
Piilota luonut
Hannu-EV (vieras), 22 Nov 2010 16:33
Kummalla akkutyypillä nuo teekkarien Thinkit on varustettu? Siis litiumilla vai natriumilla? TM testissä (16/2010) natriumeilla vei (seinästä mitattuna) maantiellä 80 nopeudella 264 Wh/km (kaupungissa 236 Wh/km, 38 km/h). Se on niin raju kulutus, että olisi kiva tietää johtuuko se pelkästään natriumakusta vai myös itse autosta.
Piilota luonut
Petsku (vieras), 22 Nov 2010 18:58 Piilota luonut EV-Fun (vieras), 23 Nov 2010 14:39
niin.. joo.. eYariksessa siis akut kyllä toimii ja auto muutenkin, mutta se BMS.. On noissa REAPin(kin) vehkeissä outoja tauteja.. mutta.. kertokoon tarkemmin ne kaverit, jotka noiden kanssa joutuu painimaan.
odotellaans nyt virallisempia testiajoja LE:n autosta, ennenkuin ruvetaan höpöttelemään mitä sattuu.
Piilota luonutTietämättä asiasta sen kummempaa veikkaisin että LE:n sähkis olisi ollut simppelimpää toteuttaa jollain pienemmällä jännitteellä sen sijaan että pistetään 100 pientä 60Ah:n akkua ja niihin BMS:ät. 20kpl TS:n 12V:n 90Ah:n aina kaksi rinnan olisi antanut 120V ja 22kWh. Vielä ei ole kuulunut mistäänpäin etteivät olisi toimineet hyvin, faktaa odottelen, en huhuja ja olettamuksia ilman perusteita. Akkujen tarvitsema tila olisi ollut huomattavan paljon pienempi, BMS yksinkertaisempi (10kpl) ja jännitteet eivät olisi olleet järettömät vaan EU:n matalajännitepuolella ilman monimutkaisia hyväksymisiä. Jos systeemissä on vuotovirran ilmaisu niin yleensä se on pantu 30mA ja ainakin Relluissa tuokin hälyttää usein 108 ja 120V:n jännitteellä meidän loskaisissa ja kosteissa olosuhteissamme. Yli 300V:n tasajännite raapii voimakkaasti elinvoimaa niin sattuessa mutta 120V ei tunnu missään ja korjaajat pysyvät hengissä. Mielestäni olisi syytä tarkistaa syitä hyvin korkean jännitteen valitsemiseen, tekniikkapuolelta en niitä tahdo löytää mitenkään. Ilmoitus 200km:iin pääsemisestä on jännittävä 20kWh:n akustolla jota ei voi ajaa pohjille (LiFePo4) koska kotiinkin on päästävä. Tapahtuuko ajaminen 40km/h tasaisella nopeudella junnaamalla muuta liikennettä hidastaen ja näin maksattamalla muilla oma säästö ohitusten ja liikennevaloissa seisomisen kautta? Kyllä, olen kränkkä tässä säästöhidasteluasiassa.
Piilota luonut
Pera L (vieras), 24 Nov 2010 11:17
Tietämättä asiasta sen kummempaa veikkaisin että LE:n sähkis olisi ollut simppelimpää toteuttaa jollain pienemmällä jännitteellä sen sijaan että pistetään 100 pientä 60Ah:n akkua ja niihin BMS:ät.
Totta. AZD settiin, joka vaatii korkeahkot jännitteet kunnolla tehoa antaakseen, päädyttiin pitkälti yhteisön imussa. Oli helpompaa tehdä useampi auto samankaltaisella tekniikalla kuin monta erilaista. Jatkossa kannattaa tosiaan harkita trukkitekniikan jännitteitä. Jälkeenpäin on helppoa olla viisas. Toisaalta australialaiset ovat onnistuneet hyvin AZD tekniikalla:
Ovat myyneet jo kaksi vuotta (n. 2007 tai 2008 eteenpäin) ilmeisen toimivaa konversiota rakennettuna Hyundai Getz:n pohjalle. Ovat tehneet mm. kolaritestit ym.. Lupaavat jopa:
BEV guarantees to buy your Electron back*., http://bev.com.au/buyback/guaranteed-buyback/
"The Electron":ssa on ilmeisesti halpa, mutta _riittävän_ toimiva BMS. Jos itse olisin nyt aloittamassa konversiota, kokeilisin heidän BMS:aansa:
Joka tapauksessa Jukka Järvisen kehittämä BMS on oikeastaan ainoa hyvin toimiva systeemi TS:n akuilla. Kyllä ne balansointivirrat saisivat olla vähintään 5 A, ja BMS:n pitäisi huomioida jokaisen kennon yksilölliset ominaisuudet purussa ja latauksessa.
Vielä uutista australialaisten sivulta http://bev.com.au/:
"Announcing Australia’s first plug-in EV with a range of 240km (based on the Japanese 10.15 drive cycle) and 180km of highway driving.
It will be Australia’s first EV powered by a 100% Australian designed and built drive train (taking local content over 80%) AND the first practical EV for driving in regional areas. We call it the Blade Runner.
It comes with a four-on-the-floor semi-automatic shift for those who like to DRIVE their car. Available mid-2011."
Saattavat tietysti olla myöhässä, jos isot autovalmistajat ehtivät esittelemään omia mallejaan. Joka tapauksessa ovat tehneet hyvää jälkeä. Ei se Azuren tekniikka huonoa ole, muuten kuin korkean jännitteen vuoksi.
20kpl TS:n 12V:n 90Ah:n aina kaksi rinnan olisi antanut 120V ja 22kWh. Vielä ei ole kuulunut mistäänpäin etteivät olisi toimineet hyvin, faktaa odottelen, en huhuja ja olettamuksia ilman perusteita.
TS:lla olisivat saaneet edes jättää mahdollisuuden liittää näihin BMS/kennokohtainen jännitemittaus. Nythän ei tiedä yhtään, jos yksi kenno on kuolemassa ja jää tien päälle sen takia. Konseptina hyvä, kannatan ajatusta 12 V LiFePO4-akuista. Mutta edelleenkin TS suosittelee näitä "vain käynnistysakuksi".
Edit vielä:
Ilmoitus 200km:iin pääsemisestä on jännittävä 20kWh:n akustolla jota ei voi ajaa pohjille (LiFePo4) koska kotiinkin on päästävä.
Missä on tällainen matka ilmoitettu?
Viimeksi muokattu 24 Nov 2010 15:21 luonut juhpal Näytä lisää Piilota LE:n sähkis luonutAjomatkatieto on Lahtienergian Watti asiakaslehdestä 1/09 auton suunnittelijan lausuntoon joka on kait luotettavin mahdollinen: "Akusto koostuu 104 Thunderskyn 3,7 volttisesta, 60 ampeeritunnin kennosta. Nämä on kytketty sarjaan. Akuston maksimikapasiteetti on jopa 22 kilowattituntia. Tällä kapasiteetilla voidaan ajaa noin 150–200 kilometriä yhdellä latauksella. Auto ladataan tavallisen suko-pistorasian avulla, ja
lataus kestää arviolta 6-8 tuntia."
Olisin vielä arvostellut tapaa ilmoittaa latauksen kesto; yleensä lataukseen ei mene noin kauan vaan jos akusto on purkaantunut vaikka 30% niin aika on paljon lyhyempi. Kannattaisi siis ilmoittaa "maksimissaan lataukseen menee 8 tuntia".
Tämä sen johdosta että ihmiset kyselevät paljonko lataukseen menee aikaa ja kuvittelevat sen olevan aina tuon tyhjästä täyteen mitä se ei ole kuin harvoin. Itse olen kyselijöille ilmoittanut 0,5-6 tuntiin varaustilasta riippuen. Joillekin maininnut että pihalla olevalla pikalaturilla saa 15kWh:n akuston tyhjästä täyteen runsaassa tunnissa tai että hommaamalla vielä isomman laturin 40 minuuttiin.
Pera L (vieras), 24 Nov 2010 18:01
95% depth-of-discharge teoreettisesta maksimista laskettuna. Jos siis pohjana lukema "jopa 22 kWh".
110-146 Wh/km. Tai n. 180-230 Wh/maili. Kuulostaa normaalilta henkilöautolta ja sen kulutuslukemilta. "Tavallisella" pistorasialla on pakko ollut tarkoittaa maks. 16A sulakkeen omaavaa tötteröä, jos laturi on n. 3kW teholtaan.
Hyvä.
edittiä: olihan Pakokaasu jo nämä lukemat pukannutkin tuonne ylemmäs. Minusta nuo kulutuslukemat näyttävät vertailukelpoisilta muihin sätkyautoihin. Paitsi että Pakokaasun lukemissa ovat minun numerot kohdasta Wh/maili. Ei se nyt mennytkään ihan niin hyvin.
Viimeksi muokattu 24 Nov 2010 19:27 luonut MikkoT Näytä lisää Piilota luonut"Akusto koostuu 104 Thunderskyn 3,7 volttisesta, 60 ampeeritunnin kennosta.
Tuohon on näköjään jäänyt typo/väärinymmärrys, TS:n akkujen nimellisjännitehän on 3,3 V kuten kaikilla LiFePO4-akuilla. Jos kennoja lataa esim. 4 V asti, kapasitetti 3,4 V -> 4 V välillä on minimaalinen.
Jukan kommenttiin vielä:
On noissa REAPin(kin) vehkeissä outoja tauteja.. mutta.. kertokoon tarkemmin ne kaverit, jotka noiden kanssa joutuu painimaan.
Yksi REAPin ongelmista on minimaalinen 100 mA balansointivirta, joka riittänee jonkin aikaa, kun kennot on kerran käsin balansoitu. Voipi olla, että REAPSystems:n BMS:llä ja TS:n akuilla varustetuilla autoilla täytyy tehdä huolto vuoden tai parin välein niin, että lataa kaikki kennot yksitellen täyteen. Näin varaustaso saadaan likimäärin samaksi.
Piilota luonutBalainsointivirran tarve riippuu akkujen tasalaatuisuudesta. Ilmeisesti REAP on mitannut TS:n akkuja ja päätynyt ko.arvoon. Tampereella tehdyt akustomittaukset osoittavat selkeästi TS:n akkujen kelpoisuuden.
Piilota luonutEV-Fun (vieras), 24 Nov 2010 20:42
Kapasiteetti ehkä on minimaalinen siellä yläjänniteillä, mutta ainakin TS:n kennoilla sinne ylös on ihan hyvä joskus mennä kolkuttelemaan. Se auttaa kennoa pitkän päälle.
Kennojen valmistuksen yhteydessä tehdään kevyt raakkaus. Hyvät pääsee asiakaille asti. Näiden hyvyys on tosin vain sen hetken tilannetta kuvaava. Elinkaaren aikana omianisuudet muuttuu, eivätkä ne mene pelästään lähötarvojen pohjalta ja identtisesti. Vaikka virta olisi purettaessa sama, ei ne sisäiset vastukset ole. Eikä kennojen sijainti akustosa todennäköisesti ole sama. Jäähtymis- ja lämpenemisnopeudet vaikuttavat myös käytönaikaisiin häviöihin.
Hyvä BMS osaa oivaltaa etukäteen, mitä pitää tehdä, eikä kompensoida tietoa teholla. 10% kapasiteettia purkuajan sisällä on jo luksusta.
Rautafosfaatillakin on ominaisuuksia, joilla voidaan kompensoida kulumista ja erojen kasvamista kennostossa. Niiden manipulatiivisten seikkojen kaivaminen jatkuvasti uusiutuvasta tuotannosta on erittäin hankalaa. Ei mahdotonta, mutta hankalaa. Tilanne helpottuu, kun fleetit liikkuu autoteillä ja tietoa kerääntyy talteen.
-akkuJukka
Piilota luonutREAP lähinnä on erikoistunut KOKAM kennoihin. Ongelmana on erittäin korkea hinta ja rajoitettu elinikä, joka käytännössä vain 3 vuotta.
Piilota luonutEV-Fun (vieras), 24 Nov 2010 22:31 Piilota luonut EV-Fun (vieras), 24 Nov 2010 22:34
Mikko T: "95% depth-of-discharge teoreettisesta maksimista laskettuna. Jos siis pohjana lukema "jopa 22 kWh".
110-146 Wh/km. Tai n. 180-230 Wh/maili. Kuulostaa normaalilta henkilöautolta ja sen kulutuslukemilta. "Tavallisella" pistorasialla on pakko ollut tarkoittaa maks. 16A sulakkeen omaavaa tötteröä, jos laturi on n. 3kW teholtaan."
Meinasin vaan sitä että LE:n auton akusto on teoriassa 20kWh josta 10% pois (reaalielämässä pitäisi -20%) on 18kWh käytettävissä ja tuolla määrällä 200km tekee 9kWh/100km mikä on aikamoinen huippusaavutus mikäli ajetaan muun liikenteen mukana. Etenkin jos muitakin sähkölaitteita on toiminnassa jolloin niiden kulutus pitää laskea keskituntinopeuden mukaan eli yleensä 2-3 kertaiseksi. Mikäli ajo on lähiö- tai kaupunkiajelua niin jo 35km/h keskituntinopeus on kohtuullisen rivakkaa ajoa. Itse olen huomannut pari kertaa että kun sähköt loppuvat sähköautosta niin meno ryytyy kuin kuollut silakka eli auto vaan ei liiku vaan jököttää paikallaan kuin kivi. Auton liikuntakykyiseksi saaminen kestää jonkusenkin tovin. Asiaa pahentaa LiFe akkujen kohdalla kylmyys, parikytä pinnaa voi huoleta laskea vielä pois kapasiteetista, tosin ajon myötä akut lämpiävät mikäli ovat lämpöeristetyssä kotelossa ja jossa mahdollisesti ohjaamon lämmitysilman poisto johdetaan akkukoteloon. Hmm, ilmainen idea, pitäisi ensin ajatella mitä suustaan päästää…
Piilota luonutPera L (vieras), 25 Nov 2010 10:58
9 kWh/100 km ei lienee mahdotonta kaupunkiajossa. Mutta tuskin noihin lukemiin päästään suuremmalla keskinopeudella.
Lainaan vaihteeksi Plamen Petrovia EValbumista:
After 40 cycles of charging the batteries are improved. The range is increased with about 10 miles, and now I can go more than 50 miles. Of course with maximum speed of 50-60 km/h.
Petrovilla on 26x 90Ah TS:t kyydissään, teoreettiset ~7,5 kWh. Tietysti maininta "can go" voi olla vaikka mönkimisvauhtia tai muuten vaan hidasta kyytiä. Niin ja onhan tuo autokin erilainen, mutta suunnilleen samaa kokoluokkaa. Voisin odottaa golffiin tulevalta 30x 90Ah -paketilta 50 km rangea näin aluksi. Kesällä. Eristyskotelon ilmankierrätys on varmaan suotavaa muutenkin. Hyvä idea, hehe.
Piilota luonutHannu-EV (vieras), 25 Nov 2010 16:33 Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 27 Nov 2010 07:23
THINK-sähköautolla 100%:n markkinaosuus Espanjassa!
Piilota luonutHannu-EV (vieras), 27 Nov 2010 08:06 Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 26 Nov 2010 13:33
(Onneksi?) Suomessa ei saa mitään tukia ym. vaan dieselvero päälle ja sitten sähkövero ja vielä ihmeellisten siirtomaksujen verot ja niiden valtavien voittojen verot valtiolle. Sähköntekijät taas ovat tyytyväisiä mittaviin EU-tukiin joita satelee Suomen ja Ruotsin kautta. Jopa Thinkin nykyinen hinta tuntuu sisältävän yli 50% katteen. Mikä sitten on kohtuullista? Niin, sas se.
Piilota luonutPera L (vieras), 26 Nov 2010 22:20 Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 27 Nov 2010 08:09