Sähkömyyjät myyvät vain puolet vihreästä sähköstään - Sähköautot - Nyt!
Voi hyvänen aika! Ei kai se käyttämätön sähkö voi olla sähkökaupan hyllyissä odottamassa ostajia?
Ovatkohan joutuneet hädissää kaatamaan sähköt maahan tai heittämään pilviin? Tullee paha ukkoskesä.
Jep, ja otetaan sitten salamoiden sähkö takaisin talteen ja käyttöön autojen lataukseen :)
Mutta vakavasti ottaen, niin voisi todella moni vielä ostaa vihreää sähköä ennen kuin kuluttajien kautta nousisi kysynnän myötä tuottajille/myyjille paineita tarjota sitä lisää. Onhan sitä tarjottu keppiä ja porkkanaa uusiutuvan sähkön tuotantoon vaikka Suomessa ollaan samaan aikaan kovasti lisäämässä ydinvoimaa…
Mutta vakavasti ottaen, niin voisi todella moni vielä ostaa vihreää sähköä ennen kuin kuluttajien kautta nousisi kysynnän myötä tuottajille/myyjille paineita tarjota sitä lisää.
Näin on. Joten jos tällä hetkellä ostaa vihreää sähköä, sillä ei ole vaikutusta yhtään mihinkään.
Mutta sitten se vasta mielenkiintoiseksi menee, jos kuluttajat ostavat vihreää sähköä yhtä paljon kuin mitä sitä tuotetaan. Vihersähkösopimusten hinnat alkavat nousta, koska kysyntä ylittää tarjonnan. Jos hinta nousee pysyvästi yli uusien uusiutuvien tuotantokustannusten (lähinnä kai tuulivoima), niin sitten sähköyhtiöt alkavat rakentaa sitä ja myydä sähköä vihersähkönä. Hinta on kuitenkin sitten jo ihan muuta kuin nykyään.
Hiukan harmillista tässä on se, että niin kauan kuin hinta pysyy alle uuden uusiutuvan tuotantokustannusten, sähköyhtiöt saavat olemassaolevien uusiutuvien (lähinnä vesivoiman) myynnistä ilmaista rahaa.
Homma oikenisi aivan toiseen kuosiin, jos vanhan vesivoiman myyminen uusituvana kiellettäisiin ja uuden vesivoiman rakennusluvat myytäisiin huutokaupalla. Tämä saattaa tuntua vähän hassulta ajatukselta, mutta jos näin ei tehdä, erilaiset ekosähköviritykset menevät vain lihottamaan onnekkaiden vesivoimaloiden omistajien kukkaroita.
Keskimäärin myydään ehkä puolet, mutta joillakin sähköyhtiöillä on kyllä ollut jo tilanteita, että vihreän sähkön kapasiteetti on myyty loppuun. Käytännön toimenpiteenä kyseiset yhtiöt on vetäneet vihreän sähkön liittymät pois myynnistä (ainakin tilapäisesti), mutta tuskinpa se juuri painetta on aiheuttanut uusiutuvan tuotannon lisäämiseen. Helsingin Energian ympäristöpennisopimuksessa 1000 kWh vuodessa ylittävä osa on automaattisesti normaalisähköä, ja tässäkin lienee kyse siitä että vihreä kapasiteetti ei riitä.
Toki todellista muutospainetta syntyy vasta siinä vaiheessa, kun joka yhtiöllä alkaa olla vihreät sähköt loppuunmyyty.
Käytännön toimenpiteenä kyseiset yhtiöt on vetäneet vihreän sähkön liittymät pois myynnistä (ainakin tilapäisesti), mutta tuskinpa se juuri painetta on aiheuttanut uusiutuvan tuotannon lisäämiseen.
Keskimääräisellä sähköyhtiöllä on tuossa tilanteessa kolme toimintavaihtoehtoa:
1. Rajoitetaan ympäristösähkön myyntiä (à la Helen) 2. Nostetaan ympäristösähkön hintaa (jolloin asiakkaat rajoittavat myyntiä)
3. Rakennetaan uusiutuvaa tuotantoa
Se on vähän yllättävää, että Helen ei ole nostanut hintaa. Siihen on varmasti jokin hyvä syy, koska muuten yhtiölle olisi parasta vain nostaa hintaa eikä myydä eioota. Ehkä kilpailutilanne (Fortum myy pelkkää vesisähköä yksityisille) vaikuttaa.
Kolmosessa ongelmana on se, että vaihtoehdot ovat erittäin vähissä. Vesivoimaa toki haluaa joka ikinen yhtiö, koska se on taloudellisesti erittäin kannattavaa, mutta sitä on hyvin vaikeasti saatavissa lisää. Tuulivoima taas on niin kallista, että kohdassa 2 pitää päästä kaksinkertaistamaan sähkön hinta, mihin harvemman asiakkaan into riittää. Metsätähteet voivat ehkä tuoda tähän mahdollisuuden, mutta niidenkin saatavuus voi olla vähän nihkeää.
Pelleilyähän tuo on. Teollisuus ei ole mukana, joten sopivasti nimilappuja siirtelemällä Suomen kaikki yksityinen kulutus voidaan kattaa vähäpäästöisellä energialla. Nimilappujen siirtely ei kuitenkaan poista sitä tosiseikkaa, että sähkönkulutuksen muutokset katetaan fossiilisilla, joten jokaisella meistä on mahdollisuus alentaa hiilidioksidipäästöjä isolla päästökertoimella vähentämällä sähkönkulutusta.
Keskimääräisellä sähköyhtiöllä on tuossa tilanteessa kolme toimintavaihtoehtoa:
1. Rajoitetaan ympäristösähkön myyntiä (à la Helen)
Tämä vähentää kysyntää ja asiakkaita menetetään. Se taas johtaa kannattavuuden heikkenemiseen.
2. Nostetaan ympäristösähkön hintaa (jolloin asiakkaat rajoittavat myyntiä)
Jos sähkö saadaan näin edelleen kaupaksi alkuperän perusteella, kasvattaa se uusiutuvan kannattavuutta ja johtaa myöhemmin lisäinvestointeihin.
3. Rakennetaan uusiutuvaa tuotantoa
Liittyy edelliseen.
Se on vähän yllättävää, että Helen ei ole nostanut hintaa. Siihen on varmasti jokin hyvä syy, koska muuten yhtiölle olisi parasta vain nostaa hintaa eikä myydä eioota. Ehkä kilpailutilanne (Fortum myy pelkkää vesisähköä yksityisille) vaikuttaa.
Helenillä on myös ongelmana ympäristömerkin puuttuminen.
Kolmosessa ongelmana on se, että vaihtoehdot ovat erittäin vähissä. Vesivoimaa toki haluaa joka ikinen yhtiö, koska se on taloudellisesti erittäin kannattavaa, mutta sitä on hyvin vaikeasti saatavissa lisää. Tuulivoima taas on niin kallista, että kohdassa 2 pitää päästä kaksinkertaistamaan sähkön hinta, mihin harvemman asiakkaan into riittää. Metsätähteet voivat ehkä tuoda tähän mahdollisuuden, mutta niidenkin saatavuus voi olla vähän nihkeää.
Pelleilyähän tuo on. Teollisuus ei ole mukana, joten sopivasti nimilappuja siirtelemällä Suomen kaikki yksityinen kulutus voidaan kattaa vähäpäästöisellä energialla. Nimilappujen siirtely ei kuitenkaan poista sitä tosiseikkaa, että sähkönkulutuksen muutokset katetaan fossiilisilla, joten jokaisella meistä on mahdollisuus alentaa hiilidioksidipäästöjä isolla päästökertoimella vähentämällä sähkönkulutusta.
Tämä ei missään nimessä ole pelleilyä. Ekoenergian myynnissä otetaan tänä vuonna uusi askel, joka tähtää "vihreän sähkön" historian suurimpaan myynninlisäykseen - markkinointia ja mainontaan aletaan kohdistaa yrityksiin ja teollisuuteen. Täytyy muistaa, että markkina on vielä nuori maailmanlaajuisesti. Vajaassa 12 vuodessa Ekoenergia-merkitty sähkö on saavuttanut jo lähes 4% markkinaosuuden koko Suomen sähkönmyynnistä keskittyen pelkästään kotitalouksiin. Osuus pyritään lähivuosikymmeninä reippaasti yli kymmenkertaistamaan. Siihen tarvitaan kaikkien apua kotitalouksista teollisuusyrityksiin.
Kiitoksia Rikulle vastaamisesta!
Kommentoin tuota viimeistä pointtia:
Ekoenergian myynnissä otetaan tänä vuonna uusi askel, joka tähtää "vihreän sähkön" historian suurimpaan myynninlisäykseen - markkinointia ja mainontaan aletaan kohdistaa yrityksiin ja teollisuuteen. Täytyy muistaa, että markkina on vielä nuori maailmanlaajuisesti. Vajaassa 12 vuodessa Ekoenergia-merkitty sähkö on saavuttanut jo lähes 4% markkinaosuuden koko Suomen sähkönmyynnistä keskittyen pelkästään kotitalouksiin. Osuus pyritään lähivuosikymmeninä reippaasti yli kymmenkertaistamaan. Siihen tarvitaan kaikkien apua kotitalouksista teollisuusyrityksiin.
Suomen sähkönkulutuksesta on nyt siis noin 3 TWh ostettu ekomerkittynä. Tällä hetkellä Suomen sähköntuotannosta on vesivoimaa noin 10-17 TWh vesivuodesta riippuen. Lisäksi puulla tehdään noin 8-10 TWh, mutta tämä on pääosin teollisuuden omaa sähköntuotantoa. "Varmaa" ekotuotantoa meillä on noin 18 TWh, keskimääräistä 22 TWh.
Jos tähän maahan haluttaisiin 40 % ekokulutusta parinkymmenen vuoden kuluttua, se tarkoittaisi ehkä 40 TWh:n sähköntuotantoa ekomenetelmillä, mikä tarkoittaisi noin 20 TWh:n lisätuotannon löytymistä jostain. Tässä skenaariossa ekosähkön hinta määräytyy halvimman lisättävissä olevan ekosähkötuotantotavan mukaan. Nykyisellään puhuttaisiin 5-10 snt/kWh lisästä sähkön hintaan.
Näillä lukemilla jostain pitäisi löytyä vapaaehtoisuutta maksaa miljardiluokassa lisää rahaa sähköstä. Ei liene kovin realistista. Harvempi omakotiasukas kuitenkaan haluaa maksaa ylimääräistä tuhatta euroa vuodessa ekomerkistä, jos se kerran on vapaaehtoista. Tai tuskinpa Avesta Polarit ryntää riemusta kiljuen antamaan sataa miljoonaa euroa.
Toinen kritiikki kohdistuu siihen, että tällä tavalla toteutettuna rahoilla on erittäin huono hyötysuhde.
Asia on ehkä helpompi hahmottaa numeroina. Olemassaoleva ekotuotanto (20 TWh) on myytävissä markkinahintaan 5 snt/kWh. Uusi ekotuotanto maksaa 10 snt/kWh, koska sitä ei ole helposti rakennettavissa lisää (vesivoimaa on rajoitetusti, puupohjainen ja tuuli maksaa).
Jos ostajia on saman verran kuin tuotantoa, hinta on tuo 5 snt/kWh. Tässä vaiheessa ekosähkö on vain sähkökauppiaiden tapa yrittää saada asiakkaita.
Mutta kun kysyntä on 21 TWh, tapahtuu ihmeitä. Ekosähkön hinta pomppaa uuden tuotannon tasolle, ja uutta tuotantoa tulee mukaan 1 TWh. Uuden tuotannon tuottaja on omillaan, koska kuluttajat maksavat vapaaehtoisesti 50 miljoonaa euroa ekstraa, ja tällä ekstralla saa katettua kustannuseron.
Mutta vanhan tuotannon tuottajat ne vasta onnellisia ovatkin. He saavatkin samasta sähköstä 10 snt/kWh, joten heille tule vuositasolla miljardi euroa lisää rahaa tekemättä mitään.
Kuluttajat ovat siis valmiita maksamaan 1,05 miljardia ekstraa saadakseen ekosähköä. Tästä rahasta kuitenkin vain 0,05 miljardia menee todelliseen tarkoitukseen. Loppu lihottaa Fortumin ja kumppanien tulosta.
Hyötysuhde vapaaehtoiselle rahankäytölle on aivan käsittämättömän surkea tässä esimerkissä. Jos tuntuu siltä, että käytin epärealistisia numeroita, niin saa antaa perusteltuja parempia. Hyötysuhdeongelma ei kuitenkaan oikein muuksi muutu. Jos uutta kapasiteettia on 20 TWh, niin silloinkin vain puolet rahasta menee oikeaan osoitteeseen.
Jos energiantuotantomuotojen kilpailuasetelmaa halutaan muuttaa tehokkaasti, se edellyttää tuotantomuotojen tukemista tai verottamista siten, ettei hyöty valu vanhojen vesivoimaloiden omistajille. Lisäksi vapaaehtoiset maksut asettavat ekoarvoja kannattavat heikompaan kilpailuasemaan, mikä ei ole oikein hyvä asia.
Jos lähdetään vapaaehtoisuuden pohjalta, merkintä pitäisi rajoittaa siihen tuotantoon, joka ei ilman tukia olisi kannattavaa. Silloin merkinnän mukaisen sähkön ostamisella olisi merkitystä nopeasti.
Jos ostajia on saman verran kuin tuotantoa, hinta on tuo 5 snt/kWh. Tässä vaiheessa ekosähkö on vain sähkökauppiaiden tapa yrittää saada asiakkaita.
Mutta kun kysyntä on 21 TWh, tapahtuu ihmeitä. Ekosähkön hinta pomppaa uuden tuotannon tasolle, ja uutta tuotantoa tulee mukaan 1 TWh. Uuden tuotannon tuottaja on omillaan, koska kuluttajat maksavat vapaaehtoisesti 50 miljoonaa euroa ekstraa, ja tällä ekstralla saa katettua kustannuseron.
Kiitos kommenteista Pakokaasu. Yllä oleva ei pidä täysin paikkaansa, sillä kysynnän ja tarjonnan kohtauspiste on eri yrityksillä erilaisessa kohdassa. Siksi alitarjontaa poteva yritys nostaa sähkön hintaa. Tällä on puolestaan hintaa nostava vaikutus myös muiden yritysten kohdalla. Juuri tämän takia tukkumarkkinoilla Ekoenergia-merkityn sähkön hinta on jo nyt korkeammalla kuin muiden "vihreän sähkön" tai sekasähkön hinta. Sen tuottaminen on siis jatkuvasti kannattavampaa kuin muu tuotanto. Tämä parantaa myös uusien investointien kannattavuutta, vaikka tuottaja olettaisi pystyvänsä lähiaikoina myymään vain puolet uudesta tuotannostaan Ekoenergiana.
Suomen sähkönkulutuksesta on nyt siis noin 3 TWh ostettu ekomerkittynä. Tällä hetkellä Suomen sähköntuotannosta on vesivoimaa noin 10-17 TWh vesivuodesta riippuen. Lisäksi puulla tehdään noin 8-10 TWh, mutta tämä on pääosin teollisuuden omaa sähköntuotantoa. "Varmaa" ekotuotantoa meillä on noin 18 TWh, keskimääräistä 22 TWh.
Tuosta 18 TWh suurin osa ei voi saada Ekoenergia-merkkiä vielä. Suurimpana syynä on, että vesivoimalaitoksista puuttuu usein kalatie, vaikka sen rakentaminen hyödyttäisi kalakantoja.
Karkeasti arvioiden lähivuosikymmenenä meille voisi tulla uutta tuulivoimaa 6 TWh (+5,5 TWh), metsähaketta 25 TWh (+19 TWh josta ehkä 6 TWh voisi tulla sähkön piiriin), biokaasua 1 TWh (+0,5TWh) ja vesivoiman tehonkorotukset 0,5 TWh. Näillä siis on yhteensä mahdollista saavuttaa 12 TWh:n lisäys. Kaikkein suurin lisäys markkinoillemme on tulevaisuudessa tulossa rajojemme ulkopuolelta. 2025 meillä on vähintään pohjoiseurooppalainen sähkömarkkina.
Mutta vanhan tuotannon tuottajat ne vasta onnellisia ovatkin. He saavatkin samasta sähköstä 10 snt/kWh, joten heille tule vuositasolla miljardi euroa lisää rahaa tekemättä mitään.
Kuluttajat ovat siis valmiita maksamaan 1,05 miljardia ekstraa saadakseen ekosähköä. Tästä rahasta kuitenkin vain 0,05 miljardia menee todelliseen tarkoitukseen. Loppu lihottaa Fortumin ja kumppanien tulosta.
Hyötysuhde vapaaehtoiselle rahankäytölle on aivan käsittämättömän surkea tässä esimerkissä. Jos tuntuu siltä, että käytin epärealistisia numeroita, niin saa antaa perusteltuja parempia. Hyötysuhdeongelma ei kuitenkaan oikein muuksi muutu. Jos uutta kapasiteettia on 20 TWh, niin silloinkin vain puolet rahasta menee oikeaan osoitteeseen.
Jos energiantuotantomuotojen kilpailuasetelmaa halutaan muuttaa tehokkaasti, se edellyttää tuotantomuotojen tukemista tai verottamista siten, ettei hyöty valu vanhojen vesivoimaloiden omistajille. Lisäksi vapaaehtoiset maksut asettavat ekoarvoja kannattavat heikompaan kilpailuasemaan, mikä ei ole oikein hyvä asia.
Jos lähdetään vapaaehtoisuuden pohjalta, merkintä pitäisi rajoittaa siihen tuotantoon, joka ei ilman tukia olisi kannattavaa. Silloin merkinnän mukaisen sähkön ostamisella olisi merkitystä nopeasti.
Tässä skenaariossa et ota huomioon lainkaan sekasähkön markkinaosuuden ja tuoton pienenemistä. Sekasähkön kysynnän lasku (jopa vanhan vesivoiman kustannuksella) ja pörssihinnan tippuminen esimerkiksi 25% Ekoenergian kysynnän vuoksi on jo merkittävä uhkatekijä kaiken fossiilisen kannattavuudelle ja jopa uusille ydinvoimainvestoinneille.
Lisäksi on otettava huomioon, että kalateiden ylläpito vaatii jatkuvasti veden juoksutusta voimalaitosten ohi ja merkin piirissä pysymisen ehtona on ympäristörahasto maksu kaikelle vesivoimalle. Rahasto on suurin vesivoiman ympäristöhaittoja korjaava rahasto Suomessa.
Markkinat ovat myös kansainvälistymässä - samoin ympäristömerkintä. Maailma muuttuu ympärillä ja niin on muututtava merkinkin. Tämä tarkoittaa myös sitä, että kriteerit ja maksut eivät ole kiveen hakattuja. Uskomme kuitenkin vahvasti, että yhteiskunta on sähkönkäyttönsäkin osalta menossa siihen, että maksuvalmiuden (haluukkuden ostaa ympäristömerkittyä energiaa ja maksaa siitä enemmän) ohjausvaikutus voi olla käsittämättömän paljon suurempi kuin yleisesti aavistetaan. Tälle meidän on pidettävä ovet avoinna.
Joka tapauksessa on parempi ostaa sähkö merkittynä kuin ilman, sillä vaikutus näkyy jo nyt, vaikka kysyntä ei ylitä tarjontaa.
Vihreä sähkö on hyvä aihe. Kuten tunnettua, sähköajoneuvo on vain ja ainoastaan niin vihreä kuin sen käyttövoiman alkuperä.
Ja kuinka vihreätä on vihreä? Kaikki uusiutuvat eivät niinkään. Esimerkiksi kaikki Kemijoen varrella kasvaneet tietävät, kuinka kaikki mahdollinen voidaan toteuttaa vesivoimalla pieleen. Biopolttoaineiden tuotanto taas kuluttaa kohtuuttomasti vesvaroja, tuulivoimaloiden kaikkia mahdollisia haittoja ei ole edes tutkittu jne.
Vihreälle pitää siis olla jokin kriteeristö. Ekoenergia ainakin yrittää. Yli 60 voimalaa on jo saanut Ekoenergia-merkin.
Vihreälle pitää siis olla jokin kriteeristö. Ekoenergia ainakin yrittää. Yli 60 voimalaa on jo saanut Ekoenergia-merkin.
Vanha kunnon norppatisleestä tehty sähkö (norppasähkö) on ristitty uudelleen…
SLL on hyvällä asialla mutta vähän heppoisella faktapohjalla. Tai jos faktapohja on kunnossa, niin sitten realiteetteja pitäisi vähän virittää. Sivuston mukaan meidän pitäisi mm.:
- luopua fossiilisista (kivihiili, turve, maakaasu) - olla rakentamatta ydinvoimaa - olla polttamatta jätteitä
- olla rakentamatta lisää vesivoimaa
Nykyisestä sähköntuotantopaletista jäljelle jää lähinnä vesivoima ja vähän metsäenergiaa. Voi mennä sähköauton lataaminen vähän hankalaksi…
Sähköauto on joka tapauksessa ekoauto tuotettiinpa sähköä vaikka hiilivoimalla ilman sen käyttöä lämmitysenergiaksi. Jo käyttöhyötysuhde haitattomuuksineen tekee siitä vihreämmän verrattuna kilpailijaan. Kuinka pitkälle yhteiskunta voi sitten mennä vihreydessä? Ei kovin pitkälle tällaisessa taloudessa. Ja joka tapauksessa muissa maissa tehdään ratkaisevat päätökset maailman pelastamisessa (?).
Toivottavasti ei käy niin kuin kylmäaineiden kanssa. Ensin vaihdetaan aineet joiden osuus on 0,8% koko päästöistä ja sitten tehdään uudet tavarat (komponentit) uusille aineille jotka panivat saastuttamisasteen 30v taaksepäin. Eikä uusien aineiden rottakokeiden pitkäaikaisvaikutuksia ole vieläkään julkaistu 15v:n käytön jälkeen. On kuin Helsingin liikennetutkimuksen yllättävä lopputulos muutama vuosi sitten: Aamuisin liikenne tuntuu suuntautuvan Helsingin keskustaa kohti ja iltaisin sieltä poispäin.
Sähköauto on joka tapauksessa ekoauto tuotettiinpa sähköä vaikka hiilivoimalla ilman sen käyttöä lämmitysenergiaksi.
"Electric cars that run on coal electricity are worse for CO2 than the best conventional cars."
Nusa Urbancic, Policy Officer, Transport & Environment, kansainvälinen Shift to e -sähköautoseminaari 13.4.2010
Sähköauto on joka tapauksessa ekoauto tuotettiinpa sähköä vaikka hiilivoimalla ilman sen käyttöä lämmitysenergiaksi.
Eikä ole.
iMiev elvistelee 125 Wh/km -lukemalla, mutta se on japsien 10-15 -normilla tehty. Siihen voidaan laittaa rinnalle Prius, joka edustanee parasta polttomoottoritekniikkaa. Se saa samassa testissä 62 g/km. Höpöhöpöä kumpikin lukema.
Valitettavasti iMievistä ei ole NEDC-testilukemaa, mutta se lienee noin 160 Wh/km. Siihen voi laittaa rinnalle Priuksen päästölukeman 89 g/km.
Tästä kuitenkin päästään laskemaan rajapäästö sähköntuotannolle. NEDC-arvauksessa se on 560 g/kWh, 10-15 -arvonnassa 500 g/kWh. Raja menee tällä parilla jossain tuolla 500-600 g/kWh oikeastikin, joskin ehkä pitäisi ottaa huomioon autojen kokoero. (Tarkempi vertailu saadaan siinä vaiheessa, kun Leafista saadaan euronormien mukaan mitattu kulutus.)
Sekä bensiinin että fossiilisen sähkön osalta lukema on tietysti liian alhainen, koska siinä ei ole huomioitu jalostusmarginaaleja. Kummassakin tapauksessa saa laittaa ehkä 20 % lisää saadakseen realistisen tuloksen. Ja käytännön ajossa autot vievät yleensä enemmän kuin testeissä, joten siitä vielä lisää. Suhde ei kuitenkaan muutu.
Jos katsotaan tuota päästörajaa, niin maakaasulla tuotettu erillistuotanto pääsee arvioidun skaalan alareunaan, öljyllä tehty (jota ei käytännössä ole) yläreunaan. Hiili, turve, ruskohiili, kaikki muukin kiinteä fossiilinen menee roimasti rajasta yli.
Tämä siis hiilidioksidin perusteella tarkasteltuna tämänhetkisellä teknologialla. Ei tosin ole kovin oletettavaa, että suhde tulee tekniikan kehittyessä muuttumaan, koska kaikki sähköpuolen teknologiset hyötysuhdeparannukset tulevat myös hybridien hyödyksi. Jos me pystymme syrjäyttämään ko. rajan yli päästöissä menevän sähköntuotannon järjestelmästä, niin sitten sähköauto on pienipäästöisempi.
Summa summarum tästä osasta on se vanha, että kaiken pahan alku ja juuri energiantuotannon päästöissä on kiinteän fossiilisen käyttö. Siitä pitää päästä eroon mitä pikimmiten.
Paikallissaasteitten osalta tarkastelu menee vaikeammaksi. Sähköautosta ei tule polttopäästöjä, mutta hiili- tai turvevoimalasta tulee. Hyvästä polttomoottoriautosta ei enää tule terveyden kannalta merkittäviä määriä päästöjä meidän ajoneuvotiheyksillämme. Toisaalta aivan lyhyitä matkoja ajettaessa sähköauto esiintyy vahvasti edukseen, kun sillä ei ole paikallisia kylmäkäynnistyspäästöjä.
Aivan kiistattomia tapoja vähentää autoilun CO2-päästöjä ovat: - ajomäärien vähentäminen - ajonopeuksien laskeminen maantiellä - pienempien autojen käyttäminen
- säästävimmän teknologian käyttäminen
Nämä eivät tietysti riipu siitä, kulkeeko auto bensiinillä, dieselillä, sähköllä, lehmänpierulla tai vaikka viinalla. Tosin tässä kohdassa jälleen kumarran sähköautojen suuntaan, koska ne huolehtivat käytännössä kaikista kohdista.
"Valitettavasti iMievistä ei ole NEDC-testilukemaa, mutta se lienee noin 160 Wh/km."
NEDC:n mukaisesti ilmoitettu ajomatka on iMieville ja Peugeot iOnille 130km, mistä tulisi 123Wh/km 16kWh akkukapasiteetin perusteella.
NEDC:n mukaisesti ilmoitettu ajomatka on iMieville ja Peugeot iOnille 130km, mistä tulisi 123Wh/km 16kWh akkukapasiteetin perusteella.
Yleensä kai sähköautojen ajomatkat ilmoitetaan UN/ECE E101 (ja Annex 6 sieltä, jos ketään kiinnostaa) mukaan. Lisäksi joskus esiintyy taikasana "NEDC urban", joka sopii sähköautoille hyvin. (Peugeotista tai Mitsusta en löytänyt oikein mitään hyvää kuvausta mittausmenetelmästä, mutta oletan tuota R101 rangea.)
Ajomatkatestissä on kuitenkin kaksi asiaa, jotka tekevät siitä huonosti vertailukelpoisen bensiiniautoille tehtävän kulutustestin kanssa:
- ajo tehdään jatkuvalla syklillä kunnes sähkö loppuu
- sähkö mitataan akusta, ei seinästä
Pitkässä testissä kulutus on pienempi kuin lyhyessä kylmäkäynnistyksiä sisältävässä, ja lataamisessa tulee väistämättä häviöitä.
Autoliiton testissä mitattiin akkuun seinästä menevää sähköä, mikä antaa vertailukelpoisen tuloksen. Tesla vain ei tosiaan ole kovin vertailukelpoinen auto noin muuten, joten sen kulutuksesta ei kannata vetää johtopäätöksiä vaikkapa iOnin kulutukseen. Ihan varmasti iOn menee paljon vähemmällä.
Olisi kuitenkin erittäin mielenkiintoista saada vaikkapa iOn ja 107 ajelemaan peräkkäin samaa käytännön reittiä. Siitä näkisi jo vähän käytännön kulutusten suhteita.
Yleensä kai sähköautojen ajomatkat ilmoitetaan UN/ECE E101 (ja Annex 6 sieltä, jos ketään kiinnostaa) mukaan.
..tai ainakin se olisi toivottavaa. Toisinaan on esiintynyt (esim. EV-Adaptin Fiat 500 -muunnoksen tapauksessa) myös ilmauksia tyyliin "Based on economical driving non-standardized test cycle", joskin esim. juuri tuo EV-Adapt ilmoittaa siinä ohessa myös "NEDC range result"-lukeman. Siitäkään ei tosin ilmene, onko se mitattu täsmälleen E101:n mukaan, vai esim. NEDC-syklillä, mutta eri tavalla.
- sähkö mitataan akusta, ei seinästä
Itse asiassa se mitataan juurikin seinästä, ks. E101 Annex 7 kohta 2 (erityisesti kohdat 2.4.3 - 2.4.4). Esimu laskee kulutuksen tällä hetkellä akusta, koska en ole ehtinyt/viitsinyt siihen tuota laturin ja akuston häviöiden laskentaa vielä lisätä.
Nämä kulutuslukemat ovat vähän ikäviä mitattavia, koska asiaan vaikuttaa niin moni asia ja harva ajaa päivittäin EDC-syklejä. Pääasia kuitenkin, että mittaus on edes niin vakioitu kuin mahdollista. E101 on mielestäni hyvä yritys siihen suuntaan. Sen kenties pahimmat puutteet ovat varakapasiteetin puuttuminen (mittaus loppuu kun sähkö loppuu, joten käytännön ajotilanteessa ei koskaan voida ajaa niin pitkälle) ja sääolojen vaikutuksen jääminen huomiotta. Jälkimmäinen on tietysti asia, jossa on vain pakko valita jotkin olosuhteet, ja ne ovat nyt ideaaliset. E101 mallintaa siis ihan hyvin auton liikuttamiseen tarvittavaa energiankulutusta - ja siihenhän se on tarkoitettukin - mutta sen tulokset ovat käytännön ajotilanteen kannalta epämiellyttävän optimistisia.
Tuosta syystä on oikeastaan aika harhaanjohtavaa esittää E101:n antamaa ajomatkaa auton toimintamatkana. Ennemminkin E101-energiankulutusmittausta pitäisi käyttää nimen omaan vain ajoenergian kulutuksen mittaamiseen. Yhdellä latauksella saavutettava ajomatka pitäisi sitten määrittää eri sääolosuhteissa erikseen. Edelleen se on tosin jonkin sortin maksimi, jonka jälkeen akku on tyhjä ja liike pysähtyy. Jotakin täytyy kai silti jättää käyttäjänkin järjen varaan…
Itse asiassa se mitataan juurikin seinästä, ks. E101 Annex 7 kohta 2 (erityisesti kohdat 2.4.3 - 2.4.4).
Taidamme puhua eri asioista… Minä kommentoin sitä, että jos toimintamatkamittaus on tehty normin mukaisesti, kulutusta seinästä ei saa jakamalla akuston kapasiteettia toimintamatkalla. Tämä siksi, että 24 kWh:n akun lataamiseen menee yli 24 kWh seinästä.
En ole nähnyt normin mukaan ilmoitettuja kulutuksia seinästä otetuista wattitunneista kilometreiksi oikein miltään autolta. Syystä tai toisesta juuri sitä numeroa valmistajat eivät halua kertoa, vaikka toimintasäteen ohella se kertoisi eniten autosta. Tosin tässä kohtaa voisi vielä olla niin, että EPA-testi olisi käytännössä realistisempi lähtökohta kuin eurooppalainen normi. Toisaalta vertailukelpoisuuden nimissä on ehkä parasta pitäytyä tutussa.
Tällä saralla on vielä paljon tehtävää numeroiden mittaamisessa ja ilmoittamisessa. Ei ole oikein kenellekään eduksi, että valmistajat yrittävät vääntää asioita liian hyvän näköisiksi. Sillä saa kuitenkin paljon vihaisia ja pettyneitä asiakkaita, mistä on runsaasti haittaa hyvälle asialle.
Sähköajoneuvoillekin tarvitaan selkokielinen ja vertailukelpoinen energiamerkintä!
Motiva, henkilöautojen energiamerkintä
Liikenteen turvallisuusvirasto TraFi, auton energiamerkintä
Esimerkki, tavanomainen polttomoottoriauto
Ja vielä kainona lisätoiveena, että kunkin EV:n sähkölaskun/ajotietokoneen erittelystä kävisi selkeästi ilmi kunkin latauskerran vihreyden sävy ja tarkat ajotiedot. Tällöin päästään käyttäjien yksilöllisiin kulutustottumuksiin, ajoneuvon ja olosuhteiden vuorovaikutuksiin.
Taidamme puhua eri asioista… Minä kommentoin sitä, että jos toimintamatkamittaus on tehty normin mukaisesti, kulutusta seinästä ei saa jakamalla akuston kapasiteettia toimintamatkalla. Tämä siksi, että 24 kWh:n akun lataamiseen menee yli 24 kWh seinästä.
Saattoi tosiaan mennä hieman ristiin. Tuo pitää paikkansa, ja E101 on sikäli ovela, että akun kapasiteetti ei esiinny mittauksessa lainkaan mitattuna suureena. Valinta lienee ihan tietoinen. Siitä on mm. se etu, että akun kapasiteetin määritelmää ei ole tarvinnut sitoa mihinkään akkutekniikkaan. Ensisijainen syy lienee tosin siinä, että pelkästään latauspistokkeeseen johdettavaa energiaa mittaamalla mittauksesta saadaan helppo, kun itse auton sähköjärjestelmään ei tarvitse kytkeytyä.
Äkkiseltään voisi tietysti ajatella menetelmän olevan hyvin rinnasteinen polttomoottoriauton kulutusmittauksen kanssa, ja onhan se, vähän liiankin hyvin. Ongelma tuleekin siitä, että "tankkauksen" ajallinen kesto on eri dekadilla kuin nestepolttoaineilla, joten käyttösäteen viimeiset kilometrit eivät ole ollenkaan yhtä käyttökelpoisia kuin polttomoottorikulkineella.
Jostakin syystä noita rehellisiä Wh/km-kulutuslukemia ei tosiaan tahdo näkyä. Liekö sitten niin, että luvut ovat liian rumia julkaistavaksi…? Toisaalta kun noiden muutaman sähköauton esittelysivuja olen vilkaissut (Leaf, C-Zero, Ion), niin kyllä sieltä on huolella hukattu kaikki muukin tekninen nippelitieto. Sama vaivaa jossain määrin polttomoottoriautojenkin esitteitä, joten ehkä ongelma on enemmänkin markkinoinnin suuntauksessa kuin itse lukemien esittelykelpoisuudessa.
Vertailukelpoisia ja realistisia lukemia tosiaan kaivattaisiin.
Useamman vertailukelpoisen EV:n kenttätestejä yht. 600.000 km ajossa jo 1990-luvulla. :)
EV Fleet Demonstration with Advanced Batteries - Intermediate Results
"Abstract
The project "Electric Vehicle Fleet Demonstration with Advanced Batteries" has been run in five cities in France, Germany, the Netherlands and Belgium. After 1.5 years of operation of the fleet consisting of 16 Opel and Renault EVs powered by ZEBRA batteries excellent EV user satisfaction and battery system suitability can be monitored. The project is partly financed within the THERMIE programme of the EC.
Introduction
The project has now been run for 2.5 years within the THERMIE program of the EC. During the preparation phase of about 1 year EVs had been built and tested by manufacturers and users selected. The fleet consists of 10 Opel Astra Impuls and 6 Renault Express in Thermie project version powered by ZEBRA batteries (sodium/nickelchloride). Their range of around 120 km per charge provides a high degree of vehicle availability to users during daytime, while the batteries can be charged overnight using off-peak power. Today, after 1.5 years of fleet operation, the project can be evaluated sufficiently exact to extrapolate the project results. The achievement of the project objectives can be demonstrated to a satisfactory extent. The presented results are valid at the moment of writing, May 1998.
…
"Expected achievements and exploitation of results
The project is presently the largest EV field test run in Europe. Total mileage will reach more than 200.000 km for Renault Express Thermie and more than 400.000 km for Opel Astra Impuls.
The innovative importance of the project is the running evaluation of the energy consumption structure, customer acceptance and battery endurance of electric vehicles with advanced technology, in other words:
• measurement on a limited statistical basis of the day/night charging behaviour of EV users having sufficient practical range of approximately 120 km, • collection of limited statistical data on life time of an advanced battery in practical day to day use,
• collection of empirical data of the acceptance of modern electric vehicles by normal users.
From the available intermediate results follows that:
• the ratio of energy costs to mileage is clearly favourite compared to other energy sources, • energy savings can be monitored beyond a low minimum daily mileage,
• the battery system provides safely sufficient range for most daily trips in cities and the life-time extrapolation of batteries is satisfactory.
The availability and demonstration of these results are new and necessary for major decisions on the market introduction of electric vehicles equipped with this technology.
"Olisi kuitenkin erittäin mielenkiintoista saada vaikkapa iOn ja 107 ajelemaan peräkkäin samaa käytännön reittiä. Siitä näkisi jo vähän käytännön kulutusten suhteita."
Lainaan tässä itseäni aikaisemmasta ketjusta jossa referoin Tekniikan Maailmaa (16/09). MiEV:in koeajossa olivat tehneet tuonsuuntaista vertailua:
MiEV kulutti n. 19 kWh/100km (10 % lataushäviö laskettu mukaan) sellaisella kaupunkilenkillä missä vastaavanlaiset bensa-autot (Fiesta-luokka) kuluttivat 7,6 litraa. Bensa-autolle CO2 päästöt n. 170g/km ja i MiEV:lle n. 30 g/km (laskettu kotimaisen sähköntuotannon keskiarvolla 168g/kWh).