Sähköautojen todellinen hyötysuhde!! - Sähköautot - Nyt!

Tuossahan verrattiinkin nimenomaan tilannetta jossa sähkö oli tuotettu hyötysuhteeltaan tehokkaimmalla laitteella, eli dieselgeneraattorilla. Näin ollen molemmat verrattavat autot käyttivät dieseliä. Toinen vain sähköksi ensin muunnettuna. Ketju alkoi samasta kohden molemmilla tavoilla ja dieselistä ei todellakaan kannata tehdä sähköä autokäyttöön.

Eli JOS sähkö tehdään fossiilisista polttoaineista ei hommassa ole suurta järkeä ilmaston kannalta (paitsi tietenkin paikallisesti esim kaupunkien keskustoissa). Mutta jos sitä sähköä saadaan merkittäviä määriä muualta on tilanne toinen.

Eli riittävästi jossia sähköketjuun, niin se on lähes yhtä huono vaihtoehto kuin polttonesteet…

Hyötysuhde on oma asia. Suomessa tuotettu sähkö on pääasiassa Vesi-, ydinvoimaa ja vastapainetuotantoa (hyötysuhde melkein 90%). Vain kulutushuippuna käytetään mittavasti hiilivoimaloita, joissa paremmat suodattimet kuin autoissa. Jos tosta lasketaan saastemäärä se on jotain muuta kuin USA:ssa jossa kaikki energia tuotetaan öljyllä tai kivihiilellä. Dieselauton moottorin hyötysuhde voi olla 43% huipuissa, mutta todellisessa kaupunkiajossa tuskin 10%:ia. Bensa-autoissa vieläkin huonompi. Jarrutuenergian talteenotto on merkittävä tekijä kaupungeissa..

Bensa-auton kokonaishyötysuhde kaupungissa on polttoaineesta laskien 7…9%:

Ja mielestäsi on järkevää laskea sähkön kokonaishyötysuhde ja vertailla sitä bensan ja dieselin ketjuun joka alkaa polttoainekorkilta? Näinhän ne öljymiehet ovat jo vuosia tehneet ja silti on tullut nokkiin…

Ei, vaan tuossakin verrattiin polttoaineen lämpöarvoa (voimalalla) polttoaineen lämpöarvoon (tankissa).

Eri polttoaineilla on erilaisia hyötysuhteita, mutta energiahyötysuhde öljylähteestä auton tankkiin kaikkine kuljetuksineen ja jalostuksineenkin on yli 80 %. Eikä se hiili tai turvekaan itsekseen voimalan kattilaan hakeudu. Joten tuosta kohdasta ketjua niitä isoja eroja on vaikea löytää.

Olennaista laskelmassa on se, että jos energia tuotetaan polttamalla jotain, niin hyötysuhde polttoarvosta auton pyöriin ei ole kovin erilainen sähkö- tai polttomoottoriautolla. Tämä toteamus tulee hyvin pitkälti termodynamiikasta, joten mitään taikasauvaa sen ohi ei ole. Vertailu on kuitenkin tehtävä samanlaisia autoja käyttäen, vertailukohtana pitää siis olla sähköauto ja hybridi, koska ei-hybridi ottaa nokkiinsa jarrutuksista.

Prosentit saadaan näyttämään jonkin verran etua kummalle hyvänsä teknologialle valitsemalla sopivia lukemia. Esimerkiksi kylmään aikaan polttomoottoriteknologia saa etua siitä, että lämmitys tehdään hukkalämmöllä. Toisaalta lyhyillä matkoilla sähkömoottori saa etua siitä, ettei se kuluta samalla tavalla ylimääräistä energiaa kylmäkäynnistykseen. Sähköautosta voi ehkä tehdä vähän aerodynaamisemman, mutta toisaalta se on vähän painavampi.

Energiahyötysuhteen sijasta kuitenkin olennaisempi parametri nykyään lienee hiilipäästöjen määrä. Koska hyötysuhde termisestä energiasta auton liikutteluun on suunnilleen sama riippumatta auton kulkuvoimasta, tärkeimmäksi tekijäksi jää poltettavan materiaalin päästöt.

Tässä vertailussa huonoimpia ovat turve, ruskohiili ja kivihiili. Öljy on kymmeniä prosentteja pienempi päästöiltään, maakaasu vielä pienempi. Jos öljyn (bensiini, diesel) päästöt saavat vertailuluvun 1, maakaasu saa ehkä 0,7, hiili 1,5 ja turve 2,0. (Tupee-Maukalta saa viimeiseen ihan muita numeroita…)

Joten jos sitä sähköautoa liikutellaan fossiilisella voimalla, niin ainoastaan maakaasu pääsee paremmaksi kuin bensiini tai diesel. Mutta silloinkin maakaasulla kulkeva polttomoottoriauto pääsee samoihin.

Keskimääräisillä sähköntuotannon päästöillä laskettuna sähköauto on erittäin vähäpäästöinen. Ikävä käytännön yksityiskohta on kuitenkin se, että jos lasketaan tuotannon lisäyksen päästöillä, tilanne voi olla erilainen. VTT arvioi Suomessa tämän lisätuotannon lähitulevaisuuden päästöiksi noin 700 g/kWh, mikä tekee sähköautosta huonomman kuin nestemäisillä dinoilla kulkevasta.

Todellista lukemaa 2030 ei kuitenkaan nyt tiedä oikein kukaan ennen kuin erilaiset ilmastosopimukset on saatu sovittua ja ydinvoiman lisärakentamisesta on selkeät sävelet. Tilanne tuskin kuitenkaan on kovin ruusuinen, koska Euroopan mittakaavassa asiat ovat erittäin huonosti.

Ongelma tässä on se, että sitä vähäpäästöistä tuotantoa on vaikea rakentaa lisää. Vesivoima alkaa olla aika lailla täysin rakennettu, ydinvoimaloille on vaikea saada lupia, tuulivoima on kallista, puujutut ovat levällään. Edes yhdistettyä tuotantoa ei voi käytännössä lisätä, kun sille lämmölle ei ole käyttöä.

Tästä on ollut paljon puhetta aikaisemminkin. Sähköautolle voidaan toki siteerata hienoja hyötysuhteita, mutta vertailukelpoisuus on sitten mitä on.

Olen samaa mieltä että asioissa on monta puolta. Jos Helsinki lämmittää hiilellä ja siitä syntyvällä hukkalämmöllä tehdään sähköä, 5% Suomen sähköntuotannosta, niin onko se huono juttu? Vesivoimalan hyötysuhteella ei ole niin väliä jos se on vaan kohtuullinen, sähköä jauhaa periaatteessa ilmaiseksi vuodesta toiseen.
Kokeilin Elcatin sähkönkulutusta ja se oli 15-20kWh/100km samalla tavalla ajaen kuin dieseldinoautoani joka taas vie 6,5L/100km. Koska energiamäärä, otettiin se verkosta tai huoltoaseman pumpusta, maksaa aika tarkkaan saman niin sähköauton hyötysuhde on monin verroin parempi kun dinoauton. Elcatin viemä sähkö on otettu luotettavasta kulutusmittarista eli paljonko minulta meni sähköä kokonaisuudessaan ajamiseen. En paljon laske painoa sille onko jonkun sähkömoottorin hyötysuhde 90% vai 80%, joka tapauksessa se on ylivertainen verrattuna dinoautoihin. Mainitussa kulutusvertailussahan on mukana kaikki oleellinen.

Tämän hetken hybridejä pidän näpertelynä jolla ei paljon konkreettista hyötyä liikenteeseen tuoda. Priusissakin pitäisi muuttaa asetuksia jottei polttomoottori pörähdä aina pyörimään sekä lisätä akkukapasiteettia tuntuvasti sekä panna peliin verkkolatauslaite. Hintaero vastaavaan dinoon verrattuna on aika suuri eikä takaisinmaksuhetkeä ole näkyvissä parin sukupolven aikana. Nauran myös vahingoniloisesti Voltille jonka pitäisi pelastaa koko isomman mantereen autoteollisuus. 20-40km akuilla…. hmm.

Syy hybrideihin on aika helppo hahmottaa. Nykyisillä akuilla ei saada riittävää ajokapasiteettia kaikenlaiseen ajamiseen. Olen samaa mieltä Priuksen "parin kilometrin" akkupaketin liiallisesta pienuudesta, mutta jo tuo 20-40 km akkukapa pudottaisi muuttaisi melko suuren osan polttisautoilua (lyhyet / medium työmatkat yms) sähkösellaiseksi.

Aihetta sivuttu lukuisasti foorumilla joten en kertaa, mutta 100km tai edes 200 km kantama ei vielä yleisautoiluun riitä. Sitä suurempi akkumäärä ei normaaliautoon oikein sovinnolla enää mahdu, painosta ja hinnasta puhumattakaan.

Eli ellei joku keksi tapaa kaksin / kolminkertaistaa akkujen kapasiteettia lähivuosina pidän hybridejä (miel sarja sellaisia) hyvinkin järkevinä. Ja se dinomyllyhän saastuttaa vaan sillä pitkällä reissulla…

Late G

En toki tuomitse ajatusta hybrideistä jos ne ovat toteutettu järkevämmin. Priukseen ovat ulkomailla saaneet mahtumaan helposti ison akkupaketin jolla ajelee jo 80-100km sekä muuttaneet elektroniikan asetuksia siten ettei polttomoottori pörähdä käyntiin heti jos vauhti ylittää 2km/h. Youtubessa on ohjeet noihin kaikkiin. Jo pelkästään hetkessä tehtävä asetusmuutos muuttaisi luonnetta.

Vaihdelaatikon hyötysuhteesta puhuttaessa ihmetyttää tuo 5%. Voi hyvinkin olla noin jos käytetty teho on vaikka 5kW mutta jos käytetty teho on 10kW niin prosentuaalisesti häviö tippuu paljon ollen ehkä vain 2%. Häviöteho vaihdelaatikossa ei ole lineaarinen vaan logaritminen. Ja kun vielä tasauspyörästö tarvitaan joka tapauksessa niin ero vaihdelaatikon jättämisessä konversiomenopeliin on vain akateeminen. Saattaa hyvin olla että sopivilla kierroksilla käytettäessä vaihdelaatikosta voi olla jopa hyötyä sen lisäksi että konversio on yksinkertaisempi ja esim pysäköitäessä peliä on helpompi hallita.

"Vaihdelaatikon hyötysuhteesta puhuttaessa ihmetyttää tuo 5%. Voi hyvinkin olla noin jos käytetty teho on vaikka 5kW mutta jos käytetty teho on 10kW niin prosentuaalisesti häviö tippuu paljon ollen ehkä vain 2%. Häviöteho vaihdelaatikossa ei ole lineaarinen vaan logaritminen. Ja kun vielä tasauspyörästö tarvitaan joka tapauksessa niin ero vaihdelaatikon jättämisessä konversiomenopeliin on vain akateeminen. Saattaa hyvin olla että sopivilla kierroksilla käytettäessä vaihdelaatikosta voi olla jopa hyötyä sen lisäksi että konversio on yksinkertaisempi ja esim pysäköitäessä peliä on helpompi hallita."

Hammaspyöräparille vaihteistossa hyötysuhde on noin 97%, ja vetoakselille noin 98%. ( Lähde: http://www.tkk.fi/Yksikot/Laiva/Opinnot/Kurssit/Kul-24.3000/pdf/KVTP_Maakuljetusvalineet.pdf ) Tällöin kokonaishäviö alennusvaihteellisessa toteutuksessa olisi todellakin noin viisi prosenttia.

Tasauspyörästöstä ei varsinaisesti tule erikseen häviötä jos se on integroitu alennusvaihteeseen kuten eCorollassa. Jos kyseessä on takaveto jossa alennusvaihteelta johdetaan voima akselilla tasauspyörästöön, niin silloin sille saa laskea vielä oman 95-96 prosentin hyötysuhteen kulmavaihteesta johtuen.

Toki vaihteistosta voi sähkiksessäkin olla hyötyä jos moottorin kierrosalue ei riitä muuten tai hyötysuhde vaihtelee voimakkaasti pyörimisnopeuden mukaan. Mekaaninen häviö on silti vaihteistossa pakostakin yli kaksikertaa suurempi kuin alennusvaihteessa. Vaihteistossa vetäviä hammaspyöräpareja tulee vähintään kaksi, joskus kolme, kun alennusvaihteessa on vain yksi. Vaihteistossa on suhteellisesti enemmän laakerikitkoja. Kaikkien vaihteiden hammaspyörien laakerointi ja vierintä haraa hieman vastaan vaikkei vaihde ole kytkettynäkään.

Vaihteistollisessa autossa mekaaninen hyötysuhde näyttäisi olevan jotain suunnilleen väliltä 70-80 prosenttia vaikka yllä mainitun lähteen mukaan se pitäisi olla hieman parempi. Esimerkiksi Tekniikan Maailman käyttötesteistä löytyy autojen mitatut vetopyörä- ja moottoritehon käyrät. Niistä näkee suoraan mekaaniset häviöt. Tässä muutama esimerkki huipputehon häviöistä ja testivuosi: Corolla 99 häviöitä 28%. Corolla 04 23%. Toyota Auris 09 22%. Skoda Roomster 08 25%. Mondeo ja Laguna 09 20%. Heikoin tulos satunnaisotannassa Fiat puntolle 07 häviöitä 38%, ja paras tulos Saab 9-3 04 19%. Kaikissa manuaalivaihteisto. Käppyröiden mukaan häviö on myös varsin lineaarinen.

En ajatellut tehdä mitään elämää suurempaa juttua tästä, mutta linkissäkin todetaan että vastukset vaihtelevat ja jos ei tarkempaa tietoa ole niin voi käyttää laskennallisena arvona noita. "Vaihteiston hyötysuhde riippuu vaihteiston tyypistä ja välityssuhteesta sekä nopeudesta". Noin muutaman tyypin kanssa mittauksissakin totesimme vuosia sitten ja etenkin logaritmisuuden hyvin voimakkaana välitettyyn tehoon nähden. Hyvällä öljyllä häviöt ovat pienet. Huonona puolena e-autossa on se että vaihteiston öljyt eivät lämpene samalla lailla kuin p-autossa. Siksi voisi kuvitella käyttävänsä alhaisen kylmän pään viskositeetin omaavaa öljyä koska se ei kuumene edes kesällä.

Kokeilin Elcatin sähkönkulutusta ja se oli 15-20kWh/100km samalla tavalla ajaen kuin dieseldinoautoani joka taas vie 6,5L/100km.

Ensinnäkin pieni kysymys: Miksi sinulla on kaksi autoa, jos ajat niillä täsmälleen samaa ajoa samalla tyylillä?

Toinen juttu on se, että olisi ehkä hyvä verrata osapuilleen samalla teknologian tasolla olevaa autoa. Perinteistä polttomoottoriautoa ei saa verrata regeneroivaan sähköautoon. Realistisemman kuvan tilanteesta antaa täällä taksimiehen antama kulutus 5,2 l/100 km vanhalle Priukselle. Se tarkottaisi uudella Priuksella (joka kuluttaa reilut 10 % vähemmän ajosta riippuen) noin 4,8 l/100 km.

Tämä on hiilidioksidipäästöinä 113 g/km. Jos sähköauto vie käytännössä 175 Wh/km, niin silloin päästöjen osalta ollaan samalla viivalla, kun sähköntuotannon päästöt alittavat 645 g/kWh.

Keskituotanto alittaa tämän loistavasti, marginaalituotanto (siis se, mitä voidaan lisätä, jos tarvitaan lisää) taas antaa puolitoistakertaiset päästöt.

Toki sähköauton ja polttomoottoriauton kohdalla vertailu riippuu paljon ajosta. Jos ajo on parin kilometrin pätkäajoa, niin polttomoottoriauto kuluttaa todella paljon. Jos ajo on kylmässä ajoa, niin silloin taas sähköauto voi kärsiä lämmityksen vuoksi huomattavasti.

Toistaiseksi meillä on vain EU-normien mukaisia standardimittauksia ilmeisesti kokonaista 0 kpl. Jos Nissan Leafin 150 Wh/km pitää paikkansa, niin silloin sitä voisi verrata Priuksen 89 g/km -lukemaan, autot ovat aika samassa luokassa muuten. Tämä vertailu antaisi päästörajaksi 595 g/km. Kummankin auton lukemat ovat käytännössä epärealistisia, mutta ehkä ne ovat yhtä paljon sovellettua totuutta.

Eli jälleen tulos on siellä samassa luokassa. Jos sähkö tuotetaan hiilellä, ruskohiilellä, turpeella, tmv., päästöt ovat korkeammat kuin nestemäisellä dinolla kulkevilla. Jos sähkö tuotetaan maakaasulla tai ei-fossiilisella, silloin öljy häviää. Tosin maakaasun voi käyttää suoraan ajoneuvossakin, mikä taas tuo sen samalle viivalle.

Mutta jälleen kerran: Sähköauton päästöt vastaavaan polttomoottoriautoon verrattuna riippuvat käytännössä lähinnä siitä, millä se sähkö tehdään. Hyötysuhde termisestä energiasta pyöriin on osapuilleen sama.

Koska energiamäärä, otettiin se verkosta tai huoltoaseman pumpusta, maksaa aika tarkkaan saman niin sähköauton hyötysuhde on monin verroin parempi kun dinoauton.

Vaikka sekä sähköenergiaa että termistä energiaa mitataan jouleilla, ne eivät ole yhteismitallisia. Käytännössä kerroin noiden välillä on 2-2,5. Joten sähkö on paljon halvempaa kuin diesel tai erityisesti bensiini. Tämä taas johtuu sekä veroteknisistä syistä että öljyn kalleudesta hiileen verrattuna. Sähkön hintahan määräytyy hiililauhteen hinnan mukaan.

Ei ole tuota Elcattia itsellä, valitettavasti. Kuten mainitsin kyseessä oli tasavertainen testi jolla kävi ilmi kulutusero käytännössä josta itse kukin voi laskea millä autolla on ylivertaisen edullista ajaa.

Jos lasket saamasi energiamäärän niin hinta on jokseenkin sama vaikka asiaa vänkyröisi teoreettiselta pohjalta kuinka. Mikäli verojen osuus otetaan huomioon on hienoa että joku saa vähennyksiä veroissa, itse joudun ne kuitenkin maksamaan.

Mikäli kahden auton kulutusero, vanha Prius-uusi Prius, on noin pieni niin sillä ei ole käytännön merkitystä. Yhtäkaikki, verrattuna sähköautoon ja lompakostani katoavaan rahamäärään alkaa ero olemaan aika merkittävä.

Päästöjä en ottaisi mukaan tähän kun sillä ei Vanhasen ja kumppaneidenkaan käytännön toimien valossa ole hevonhumpan väliä. Pidän noita suorana valehteluna. Puheet ovat kauniit mutta eautojen 60g päästökin on vain EU:n sanelemaa. Ja lainatakseni toisesta yhteydestä lausumaa, tämähän on aina ollut maan tapa, laillista tai ei.

Jos lasket saamasi energiamäärän niin hinta on jokseenkin sama vaikka asiaa vänkyröisi teoreettiselta pohjalta kuinka. Mikäli verojen osuus otetaan huomioon on hienoa että joku saa vähennyksiä veroissa, itse joudun ne kuitenkin maksamaan.

No, jos rahasta puhutaan… Sähkö on ilman muuta halvin tapa tuottaa mekaanista työtä. Tässä karkea vertailu.

Litra bensiiniä maksaa pumpulla 1,30 euroa, ja sillä saa 34 MJ lämpöenergiaa. Tästä saadaan käytännössä max. 37 % mekaanista työtä autossa, joten mekaanisen työn hinnaksi tulee noin 10 snt/MJ parhaalla käytettävissä olevalla teknologialla.

Litra dieseliä maksaa pumpulla 1,00 euroa, ja sillä saa 38 MJ lämpöenergiaa. Tästä saadaan käytännössä max. 43 % mekaanista työtä autossa, joten mekaanisen työn hinnaksi tulee noin 6 snt/MJ.

Kilowattitunti sähköä maksaa seinässä noin 10 senttiä. Lämpöenergiaa sen kilowattitunnin tekemiseen on käytetty noin 7,5 MJ, mutta sähköä on 3,6 MJ. Koska sähkö on lämpöä jalostetumpi energiamuoto, siitä saadaan mekaanista työtä autossa 90 %:n hyötysuhteella. Tällöin mekaanisen työn hinnaksi tulee noin 3 snt/MJ.

Jos sitten kysytään sitä, miksi sähkö on noin paljon halvempaa, niin vastauksia on kaksi. Ensinnäkin kivihiili on (erittäin valitettavasti) öljyä halvempi lämmönlähde, jolloin kivihiiltä polttamalla saadaan halvempaa sähköä kuin öljyä polttamalla. Toisekseen nestemäiset liikennepolttoaineet ovat erittäin kovasti verotettuja, mitä kivihiili ei (erittäin valitettavasti) ole.

Mutta tuo ylläoleva ei — kuten Pera taitaa tarkoittaa — ole kuluttajan päänsärky. Kukkaron kannalta olennaista on se, että sähkö on halpaa.

Tällöin mekaanisen työn hinnaksi tulee noin 3 snt/MJ.

Ainoastaan silloin kun ei oteta huomioon että autoa varten tarvitaan akku, ja akkua varten tarvitaan rahaa. Tulee muuten äkkiä kilowattitunnille hintaa kun lasketaan että akku maksaa kymppitonnin ja sen lataa tyhjästä täyteen n. 1000 kertaa. Jos sillä rahalla saa vaikkapa 20 kWh akun, niin silloin kustannus on 3 + 13 snt/MJ.

Vertailu pätee jos sähkö otetaan ja käytetään suoraan seinästä.

Akustoon menee rahaa 4000e 20kWh. Noille luvataan (ja käytännössä näyttää olevankin) 2000 lataus/purkukertaa täydestä tyhjäksi ja päinvastoin. Jos akuston useimmiten lataa ennen kuin se on tyhjä niin se kestää ehkä 4000-6000 lataus/purkukertaa. Jos lataan akustoa 300 kertaa vuodessa niin se kestää joka tapauksessa 4000 lataus/purkukerran mukaan yli 13 vuotta siten että kapasiteetti on enemmän kuin 80%. 4000e/13v on 307e/v eli 30e/kk mikä ei ole paljon. Hyvässä lykyssä vielä vähemmän. Tämä koskee siis LiFePo4 akkuja. Ja tietenkin sähköautoon otetaan sähkö "seinästä". Eihän se muuten ole oikea sähköauto.

Omissa ajoissani tulen lataamaan elbiiliä ehkä vain 200-250 kertaa/v.

Hiilivoimala esim Helsingin tapauksessa on kaksipiippuinen juttu lämmöstä saatavan sähkön takia. En nyt jaksa olla huolestunut asiasta koska Suomen tekemisillä ei maailman kannalta ole minkäänlaista merkitystä eikä asiasta oikeasti kukaan välitä päättävissä ja aikaansaamattomissa elimissä. Ellei sitten ydinvoimala pamahda pahemmin kuin Tshernobylissä. Maailmassa on neljä maata joiden tekemiset ratkaisevat kohtalomme.

Sillä vajaalatauksella ei ole tämän tarkastelun kannalta mitään seksuaalista merkitystä, vaan akun kokonaiskäyttökerroilla. Litiumakut eivät noin yleensäottaen välitä siitä missä latausasteessa niitä ladataan tai puretaan, vaan varauksen liikkuminen eli akun läpi laitetut ampeeritunnit määrittelevät melkein yksistään sen kulumisen. Siihen toki tulee lisäksi vielä akun kemiallinen vakaus, joka pudottaa käyttöikää 7-8 vuoden tietämille johon ajamisen määrä ei käsittääkseni vaikuta olennaisesti. Akku vanhenee enemmän kuin kuluu.

4000 € / (2000 * 20 kWh) = 10 snt / kWh = 2,8 snt / MJ eli kokonaiskustannusksia myös sähköllä tulee vajaa 6 snt/MJ kun lasketaan mukaan sähkön hinta 3 snt/MJ.

Vanhenemisen takia kaikkea kapasiteettia ei kuitenkaan ehditä käyttämään. 15 000 km vuosittaisella ajolla 20 kWh akulle tulee täysiä latauskertoja arviolla 200 Wh/km noin 150 kappaletta, ja tällä tahdilla elinkaaren (8v) loppuun mennessä on ehditty käyttämään 1200 täyttä sykliä, joka jää 40% vajaaksi siitä mitä akulla voitaisiin ajaa.

Tästä seuraa että hintakustannus pompsahtaa 4,6 snt/MJ ja kokonaiskustannus edelliseen arvioon perustuen olisi tällöin 7,6 snt/MJ joka on halvempi kuin bensiini, mutta kalliimpi kuin diesel. Mitä vähemmän ajetaan, sitä kalliimmaksi ajaminen tulee. 7500 km vuosittaisella ajolla kustannus on jo 12,3 snt/MJ.

Luonnollisesti, mitä isompi akku, sen huonompaan kuntoon se voidaan ajaa ilman että se vaikuttaa päivittäiseen käytettävyyteen, joten akun koon kasvaessa sen elinaikaiset kustannukset tulevat alaspäin johonkin rajaan asti, kunnes akun hinta itsessään alkaa painaa enemmän kuin sen käytettävyys. Jos akku tuplataan 40 kWh kokoon, sillä voitaisiin tietyin varauksin ajaa esimerkiksi 15 vuotta, josta saadaan edelliseen vuosiarvioon pohjautuen 1125 kokonaista käyttösykliä ja hinta on täten 8000 € / (1125 * 40 kWh) = 17,8 snt/kWh = 4.9 snt/MJ josta kokonaisuutena tulee suurinpiirtein 7,9 snt/MJ. Sitä suurempi akku alkaa käymään turhaan kukkaron päälle koska se ei kestä käytössä enää olennaisesti pitempään, eikä kestä autokaan.

Sikäli kun sähköauto tarvitsee markkinolla menestyäkseen reilusti enemmän kapasiteettia kuin päivittäinen tarve sanelee, koska ihmiset kuitenkin haluavat ajaa sillä pitempiäkin matkoja ja haluavat tietyn huolettomuuden ja turvallisuuden tunteen siitä että virtaa on (vrt. kännykkä jota pitää ladata joka päivä vs. joka viikko), kustannukset nousevat automaattisesti bensiiniä korkeammiksi ja todennäköisesti kerroin on enemmän kuin kaksi.

Ja lisäksi pitää ottaa huomioon että akun hinta ei koostu yksinomaan sen kennojen hinnasta, vaan lisäksi tulee vielä ainakin BMS joka elää ja kuolee akuston/auton mukana, sekä koteloinnit, ja työsuorituksista rahdit ja palkat sekä liikevoitto.

Tietenkin joku voi uudelleenkennottaa sen akuston ja kierrättää BMS järjestelmän, mutta sen kunnostustyön hinta on niin lähellä uuden sähköauton hintaa ettei tällaisille autoille oikein tahdo löytyä ostajia. Uusi on kuitenkin aina uusi.

No en olisi siitä niin huolissani. Olen nyt nähnyt 4 BMSä käytössä näissä autoissa ja hinta on laskut 8000e alkaen alaspäin. Viimeisin on OSS-pohjainen ja hinta vain pieni osa tuosta.

Litiumien hinta on laskenut 2v aikana 75%. Litium-tekniikkaan sekoitetaan nanoteknikkaa.

10v päästä ketään ei kiinnosta kierrättää BMSä tai Litiumeja kuin tuulimyllyn vara-akuiksi.

Kehitys etenee huimaa vauhtia.

Tein iltapuhteiksi Open Officella laskukoneen joka käyttää lineaarista mallia akun vanhenemisen mallintamiseksi.
Syötin siihen seuraavat tiedot:

Akku: 25 kWh Hinta: 5000 € Hyllyikä 10 Vuotta -> 63% Käyttöikä 2000 sykliä -> 80% Kulutus: 150 Wh/km Ajo 15 000 km/v Sähkön hinta 9 snt/kWh

Latauksen hyötysuhde 90%

Kun laitoin reunaehdoksi että auton täytyy kulkea vähintään 100 km yhdellä latauksella, niin laskuri pullautti ulos seuraavaa: Käyttöikä 8,7 vuotta, kustannus 5 snt/km tai 32 snt/kWh.

Toisaalta jos sille sallii kapasiteetin tippumisen 50 km:iin, niin silloin laskuri näyttää että autolla voi huristella hyvin 15 vuoden ikään saakka 4 snt/km hinnoilla.

Palatakseni vanhaan aiheeseen on jotain faktaa tullut esille todellisuudesta: http://www.surfsharekit.nl:8080/get/smpid:3211/DS1/ . Tuossa on yhden sähköauton, tyyppi tullut markkinoille -92 ja tehty johonkin 2000 asti, kulutuskäyrät ja hyötysuhteet erilaisilla mittausnormeilla. Eipä paljon huomautettavaa muutoin kun että virheellisesti mainittu lyijyakut, oikeasti NiCd ja 136Ah, sekä että oikein lataamalla latauksen hyötysuhde merkittävästi muuttuu. Ko. auton laturi lataa ns. ylilatausta melko paljon ja hyötysuhde heikkenee. Kun akut ladataan siten että ovat alle puolessa kapasiteetistaan ja lopetetaan kun tulevat "normaalisti" täyteen niin lopullinen hyötysuhde latauksen ja ajosähkön välillä on noin 80%. Eli mitä verkosta on ladattu ja mitä ajoon käytetty. Myös ajokilometrit tehtaan ilmoittamana virheellisesti merkitty, oikeasti 80km +-20km. Tämän allekirjoitan, nastarenkailla auraamattomilla teillä tiheässä lumisateessa 60km mutta kesäaikaan vastusten ollessa pienet yli 100km. Jossain kohdin teoriat heittävät häränpyllyä erilaisissa lukemissani arvioissa, ne pitäisi saada vastaamaan todellisuutta.
Teimme tutun kanssa (olin vain vähemmistöroolissa) uuden hakukoneen ja testasimme vaikeita asioita sillä. Interwebissäkin on näköjään tutkimattomia alueita. Jännää. Toiseksi paras hakukone on kait tällä hetkellä http://www.dogpile.com/ .