Konversiot makaavat pajoilla - Sähköautot - Nyt!

Palaan tähän vielä, koska ensimmäinen kysymykseni tämän yhteisön liepeille tultuani oli "Miten ne saadaan katsastettua?". Tarkoitus ei ole kuulostaa turhan kärkevältä, mutta kun en ole tuohon vielä vastaustakaan saanut… (pl. vanhat autot, joita uudemmat säädökset eivät koske).

Jos tuon Priuksen ottaa esimerkiksi niin eihän siinä uutta autoa tehdä vaan tehdään mitättömät muutokset olemassaolevaan.

Jos muutokset ovat mitättömiä, missä ne ongelmat ovat? Kuulisin mielelläni konkreettisista tapauksista, joissa muutoskatsastus on hylätty muuten kuin ihan selvän syyn - kuten hyväksymättömän komponentin - vuoksi. Yhteisössä tietoa jakamalla vältetään samaan kiveen kompastuminen useampaan kertaan.

Kokonaisuutena nuo säännökset varsinaisen konversion tekemisestä tuntuvat siltä että uutta sähköautoteollisuutta ei edes haluta.

Ajoneuvoala on aika vahvasti säädeltyä, mutta sama säätely koskee kaikkia alan toimijoita moottorin käyttövoimasta riippumatta. Kuka tahansa voi tehdä komponentteja ja sähköautomuunnoksia, ja kuka tahansa voi hakea niille hyväksynnän. Menettely on harrastajan kannalta kallis, mutta teollisuuden syntymistä se ei estä. Yhden komponentin hyväksyntätestauksen hinta on kovin pieni osa sen kehityskustannuksista, jos kehittäjistä yhdellekin maksetaan puuhasta palkkaa. (Avoimessa yhteisössä korvauksetta tehtäessä summa on toki suuren puoleinen, mutta lainaamassani tekstissä puhutaan teollisuudesta.)

Testaus maksaa, mutta on helppo ymmärtää että yleiseen liikennekäyttöön ei voi päästää mitä tahansa. On tietyllä tapaa ikävää, jos auton ohjaustietokone sekoaa kesken ajon ja vaikkapa moottorin tai jarrujen ohjaus "tekee omiaan". Esimerkki on tietoisesti kärjistetty, mutta kertoo sääntelyn perusteista.

Tässä saattaa olla jonkinlaista näköharhaa, koska kaupallinen autoelektroniikka on suunniteltu niin olosuhdesietoiseksi, että kuluttajan ei tarvitse asiaa erikseen miettiä. Vertailun vuoksi, mm. tietotekniikan laitteille sovellettavassa EN 55024 -standardissa RF-immuniteetin rasitustaso on 3 V/m. Sillä saa jo häiriöitä aikaan huonosti suojatuissa laitteissa. Ajoneuvo-EMC-direktiivi 2004/104/EY vaatii 30 V/m. Käytännössä autotehtaat testaavat elektroniikan vähintään luokkaa 100 V/m kentässä, toisinaan paljon ylikin. Riittävällä marginaalilla varmistetaan, että elektroniikka pysyy tolkuissaan kaikissa käytännön tilanteissa. Kun koko ilmiö ei siksi tule auton käyttäjälle koskaan vastaan, ei sitä pidetä ehkä kovin merkittävänäkään.

Edellinen koski RF-immuniteettia, mutta entä muut tekijät? Millainen on käyttöjännitteen laatu sähköautossa? Miten varmistetaan, että sähkömoottorikäytön häiriöt eivät kytkeydy johtuvina auton järjestelmiä ohjaavaan prosessorikorttiin? Sille tietoa tuottaviin antureihin? "Hyvällä suunnittelulla" on tietysti tavallaan oikea vastaus, mutta ei kovin tyhjentävä. Kun kyse on viime kädessä muidenkin tienkäyttäjien turvallisuudesta, ei pelkkään tekijän oletettuun osaamiseen luottaminen ehkä sittenkään riitä. Suurilla autonvalmistajilla ei ole varaa tuhota mainettaan (lue: myyntiään) tekemällä heikkoa elektroniikkaa, mutta miten varmistetaan, ettei yksittäiskonversio ole potentiaalisesti vaarallinen?

Voisiko hyväksynnän sitten hoitaa kevyemmällä menettelyllä? Ehkä. Sääntelyä on purettu muillakin alueilla, eikä ajatus muun kuin akkreditoidun laboratorion tekemistä mittauksista tunnu mahdottomalta. Mutta miten varmistuttaisiin tulosten luotettavuudesta? Eivätkä nekään testejään ilmaiseksi tee, mutta halvemmalla toki pääsisi.

Mikä sitten on autotehdas? Onko se sellainen missä tehdään kaksi autoa vuodessa ja Oy vai rajataanko tehtaaksi esim 100 autoa vuodessa valmistava? Mielestäni rajaa ei ole jos kysessä on liikeyritys.

Asialla ei ole merkitystä muiden kuin tehtailijan itsensä kannalta. Hyväksynnän hakija voi käsittääkseni olla myös luonnollinen henkilö, tai muukin oikeushenkilö kuin yritys. Vaikkapa tämän yhteisön piiristä muodostuva rekisteröity yhdistys. Toki jos puhutaan tyyppihyväksynnästä, vaaditaan sen verran organisaatiota, että hyväksytyn laatujärjestelmän pyörittäminen luontuu. Siihenhän perustuu koko tyyppihyväksynnän idea - tuotettujen kappaleiden on edustettava tyyppiään ja tästä on voitava varmistua.

Tehdas kun tehdas ja silloin saa tehdä tuotteestaan tyyppitodistuksen

…haettuaan ne asianmukaiset hyväksynnät kyseisen komponentin tai ajoneuvoluokan edellyttämille pätevyysalueille akkreditoiduista laboratorioista. Auton tapauksessa pelkkä valmistajan vakuutus ilman ulkopuolista hyväksyjää ei kelpaa rekisteröintiviranomaiselle missään EU-maassa. Nyt muistutan taas siitä, että hyväksyntä voidaan tehdä myös komponenteittain. Mikään ei estä sähköauton komponentteja tuottavia yrityksiä tuottamasta hyväksyttyjä komponentteja. Sellaisia käyttämällä yksittäisen sähköautomuunnoksen tekijän ei tarvitse testauttaa ajokkiaan Nemkolla, vaan katsastusasemalle riittää nippu komponenttien mukana tulleita hyväksyntätodistuksia.

P.S. Myönnän että edellinen on provosoivaa osittain.

Provosointia tai ei, niin otsikon aihe on sen verran merkittävä kaikkien sähköautomuunnoksia katukäyttöön suunnittelevien kannalta, että asiasta kannattaa keskustelua käydä. Muuten on vaarana, että autot jäävät peltoautoiksi.