Greenpeace: palmuöljy pois joukkoliikenteestä - Sähköautot - Nyt!

Asian tekee mielenkiintoiseksi pari seikkaa.

Viime keväänä HKL aloitti Trolleybussiselvityksen. Meilailan selvitystä tekevälle insinöörille että olisi aiheellista laajentaa selvitystä yleisemmäksi sähköbussiselvitykseksi; sähköä kun voidaan ottaa bussiin lisäksi akkuihin ja tehdä se pienemmällä tai suuremmalla virralla. Tämän lisäksi ovat mahdollisia akkujenvaihtojärjestelmät sekä induktio esim. pysäkkien kohdalla asvaltin alta. Niin ja superkondensaattoreitakaan unohtamatta.
Kun ottaa huomioon eri tekniikoiden mahdollistamat kombinaatiot, reittien erilaisuudet ja taloudellisuusaspektit, ei tämä ole mikään yksinkertainen revohka optimoitavaksi. Niin joo, vastauksia meileihin ei tullut.

Kävimme viime keväänä tapaamassa apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauriakin, joka sanoi ettei selvityksen laajentaminen ole mikään ongelma. Suuresti arvostamani kaupunginjohtaja Sauri kuitenkin joko erehtyi tai sitten unohti, mutta pari päivää sitten syntyi "first contact": Sähköpostiini vastattiin. Kävi ilmi ettei Trolleyselvitystä ole laajennettu.

Nyt HKL testaa muutamaa hybridibussia. Joukossa on rinnakkais- ja sarjahybridiä akuilla ja superkondensaattoreilla.
Kun ottaa huomioon miten paljon bussit pysähtelevät, jo hybridi regenillä ja pelkillä superkondensaattoreilla liikkeellelähtöä 0-40 km/h vauhtiin auttamaan riittävällä kapasiteetilla pystyisi alentamaan päästöjä, melua ja energiankulutusta aika paljon. (Toisaalta: Jos pikalatausta tai akkujenvaihtoa ei ole, niin tuollaisen 18 tunnin ajorupeamasta hybridin akuilla mentäisiin vain marginaalinen matka, enkä 18 tunnin ajon täyssähköakustoa bussille uskalla edes ajatellakaan.)

Kärjistäen: Perus-dieselistä olisi päästävä eroon. On kokeiltu polttokenno-bussia (kai 1 kappale?), kaasubusseja on liikenteessä. Nyt sitten mietitään Trolleytä, aiotaan siirtyä palmudieseliin ja hybridejä kokeillaan. - Ehkä tähän tosiaan voisi tuoda vaihtoehtoja mukaan? Kun Greenpeace palauttaa adressinsa, voisi siinä samalla esittää vaihtoehdon millä samat tavoitteet saavutetaan elegantimmin. - Samalla voisi vaatia että kehuttava(!) Trolleybussiselvitys saa jatkoa laajemmalla sähköbussiselvityksellä.

Selvitykseen kannattaisi ilman muuta ottaa erityisenä keissinä Kiinan hankkeet. Ovat muuttamassa ensivaiheessa vain jonkun kymmenyksen busseista sähköisiksi, mutta Kiinan mittakaavassa se taisi olla jo miljoonia autoja. Ovat siis yksi ehdoton edelläkävijä asiassa.

Tuo uutisen linkki on hyvä herättämään virkamiesten kiinnostuksen. Jutussa on esillä myös akkujenvaihtoasema:

Jos kiinalaiset osaavat tuon tehdä, niin miksi ei meillä osattaisi? Tässä olisi hieno kohta tehdä positiivista ympäristöteknologiayhteistyötä Kiinaan päin.

Lisää lähteitä löytää googlaamalla "china electric bus".

Nyt sitten mietitään Trolleytä, aiotaan siirtyä palmudieseliin ja hybridejä kokeillaan. - Ehkä tähän tosiaan voisi tuoda vaihtoehtoja mukaan?

Tässä vaiheessa meillä ei varmaankaan ole vaihtoehtona hylkiä vaihtoehtoja muista kuin faktapohjaisista syistä… Joten ilman muuta kaikki mahdolliset vaihtoehdot pitäisi arvioida. Joku voi olla huono ratkaisu nyt mutta erinomainen kahdenkymmenen vuoden kuluttua teknologian kehityttyä.

Trollikka on monella tavalla erinomainen vehje. Se käyttää teitä (ei tarvitse raideinvestointeja). Sillä on sähköauton edut (yksinkertaisuus, regeneratiivinen jarrutus, hiljaisuus, paikallinen saasteettomuus) ilman akkujen aiheuttamia murheita. Teknologia on lisäksi erittäin tunnettua ja koeteltua. Suomessakin trollikoita on ollut ainakin Helsingissä ja Tampereella.

Trollikan ongelma on kuitenkin se, että sen pitäisi pystyä kulkemaan joskus ilmankin niitä ilmajohtoja (sähkökatko, yllättävä kiertotie, jne.). Tämä on käytännössä aika isokin miinus, joten jokin varatie pitäisi olla. Siihen riittäisi kohtuullinen määrä akkuja; parilla kilowattitunnilla pääsisi jo melkein kaikista pulmista.

Käsittääkseni tämä on nyt juuri tähtäimessä. Se ei ratkaise esikaupunkiajoa, koska joka paikkaan noita naruja ei voi taloudellisesti vetää, mutta kaupunkialueella ratkaisu on toimiva. Eikä kai mikään estä sitä, etteikö akkujen toimintasädettä kasvattamalla voisi montakin linjaa hoitaa tällä tavalla. Valinta ei välttämättä ole "joko-tai", vaan sama vehje voi olla akkutoiminen ja trollikka.

Kaikkiaan edes hybridi on kaupunkibussissa liki välttämättömyys. Kabus on tätä Suomessa kovasti kehittänyt, ja siellä on päästy liki 50 %:n polttoainesäästöihin. Tästä noin 30 % tulee kondensaattorihybridistä ja loput auton keventämisestä ja muusta optimoinnista. Kun vielä kaupunkibussin hiilipäästöt ovat melkoisia, tässä puhutaan suurista päästövähennyksistä.

Tästä trollikkakeissistä olen kirjoittanut tänne toisaalle. Muistan ne 14 linjan 50-luvun siniset vielä 1972 vuodelta. Lähes äänettömiä, pakkasellakin suloisen lämpimiä (silloin oli Stadissa usein -22-25 C) ja kuskit ajoi niitä repimättä, kuin dieseleitä. Jokainen kotisaunaa kauempana käynyt tietää, että Keski-Euroopan 200 - 300 tuhannen asukkaankin kaupungissa monessa hiipivät trollikat kapeilla kaduilla. Niitä on turistireiteillä välillä peräkkäin ja ihmismassat liikkuvat. Osa on nivelrakenteita, joihin ahdetaan 150-180 luvallista ja 60 ylimatkustajaa tarvittavissa. Siinä saisi dieselit mylviä hemmetisti siirtäessään sen määrän. Tiedän karkeasti sen menettelyn rulianssin, jolla trollikat Helsingistä häädettiin. Siihen tarvittiin muutaman taloyhtiön isännöitsijät ja RKP:tä lähellä olevia henkilöitä valtuustossa. Heidän voimillaan aloitettiin se dieselvaltakauden lobbaus HKL:ään. Samalla Wiiman koritehdas, hkl:n ylin johto (RKP:tä) ja Volvon maahantuonti löi päämäärän kiinni. Ajojohdot piti repiä kiireellä alas ja diesel-myönteinen kirjoittelu aloitettiin. Venäläisten Arkangeliin ja Murmanskiin suunnitteleman vaunun koeajotkin piti jotenkin HKL:ssä vaikeuttaa. Ei voitu vedota pohjoisen vaatimiin oloihin, niin vedottiin siihen, että kesällä ne ovat kuumat. Koeajoreitin langantyngät olivat kaikista jyrkemmissä kulmissa, joihin oli sallittu heti pysäköinti kulman takana. Yli 12 metrinen trollibussi ei siitä sitten selvinnyt. Etenkin, kun se sellaiseksi haluttiin näyttää. Lopuksi haukuttiin pehmustamattomat penkit (niitä tuli diesel-Wiimaan heti perään) ja karkea työnlaatu. Silloin, yli kolmekymmentä vuotta sitten, betonoitiin Helsingin dieselmahti katukäytävissä ja sinisavupilvet toreilla. Minä, kun muistan ajat, kun Itä-Helsingin Z_, X-vuorot ajoivat Kasarmintorille. Pakkaspäivisin tori oli sinisen dieselkatkun alla. Vanhankirkon puistossa Yrjönkadulla käydä rytkytti ainakin 58 ja (oliko 16?) päättärit. Töölöntori oli hetken jollekin ruuhkalinjalle ja Kaisaniemenkatua ampui 20-30 bussia korvia vihloen ja mylvien Hakaniemeen parin minuutin välein. Ne tulivat Vilhoa alas torille.

Minusta tuntuu että taas on Helsingin trollikoita estämässä Etelä-Helsingin RKP:läiset, joilla on taloyhtiöiden kellarissa autopaikat. Samassa melskaa suuri bussimaahantuoja ja sen kylkiäishuoltoyhtiö.

Aulis

Tiedän karkeasti sen menettelyn rulianssin, jolla trollikat Helsingistä häädettiin. Siihen tarvittiin muutaman taloyhtiön isännöitsijät ja RKP:tä lähellä olevia henkilöitä valtuustossa. Heidän voimillaan aloitettiin se dieselvaltakauden lobbaus HKL:ään. Samalla Wiiman koritehdas, hkl:n ylin johto (RKP:tä) ja Volvon maahantuonti löi päämäärän kiinni. Ajojohdot piti repiä kiireellä alas ja diesel-myönteinen kirjoittelu aloitettiin.

Hmmm, kuulostaa vähän samalta kuin GM:n masinoima "suuri raitiovaunuhuijaus" jenkeissä.

Paitsi että siellä ratikkaverkoston tuhoajat saivat tuomion (tosin rahallisesti naurettavan pienen), mutta meillä trollikoiden tuhoa varmaankin juhlittiin edistyksenä: busseilla on vapaus ajaa mihin kuski haluaa (vai onko? ;) ja kaikilla vapaus imeä dieselhiukkaset keuhkoihin… :/

Samaan aihepiiriin kuuluu Bendoliinojen hankinta. Poliitikkolaumat yhdessä silloisen VR:n johdon kanssa kävivät ympäri maailmaa "tutustumassa juniin". Aina matkat osuivat keskitalvella Rioon, Šanghaihin, Dubaihin, tai Melbourneen. Mukana oli tietysti "sängynlämmittimet ja muut tulkkipoika-laukunkantajat". Mitä ostettiin? Italiasta junarunkoja, joista ensimmäisenä lumituiskutalvena todettiin tusina vakavia vikoja. Pahin oli se, että kytkennät vaunujen välissä jäätyivät ja lukkolaitteet jäivät auki. Seuraavaksi moottoritilat täyttyivät lumisohjosta ja kolmanneksi säätölaitteistoon lensi pakkaspöly ja teki oikareita. Miksi näin tapahtui. Kukaan näistä insinöörilaumoista ei matkoillaan muistanut Suomen talvea. Humussa oli niin mukavaa. Raitsikat piti tilata ulkomailta. Se oli selvä poliittinen päätös Helsingin kaupunginhallitukselta. Taas lähtivät kukkahatturouvat ja insinöörimassat Limaan, Ateenaan ja Viiniin. Mitä ostettiin? Vaunuja, jotka eivät kääntyneet 12 -15 Helsingin jyrkimmässä kulmassa. Perusteltiin, että eihän kiskojen siirto ja katutyöt maksa mitään tai ole kellekään haitaksi. Sitten koeajovaiheessa huomattiin, että etelään tehdyt vaunut eivät siedä mitään kerrosta kovettunutta lunta ja jäätä kiskojen välissä. Lopulta huomattiin, että telit eivät kestäneet puolta vuotta kauempaa olojamme. Humussa oli niin mukavaa tehdä satojen miljoonien kauppoja toisten rahoilla.

Tämä ei ole varsinaista sähköautoasiaa, vaan siihen liittyvää tietoutta, kuinka joukkoliikenne on hoidettu valtakunnallisella ja helsinkiläisellä tasolla. Molemmissa käyttövoimana sähkö.

Aulis