EMC mittauksien taklaus - Sähköautot - Nyt!

Suomessa lain nimi on TraFi. Konttori pirauttaa TraFille ja sieltä joku arpoo jonkin vastauksen. Ikävintähän on, ettei ainakaan minun tiedossani ole mitään julkista ohjetta, jonka mukaan autonsa voisi rakentaa ja olla varma, että kun näin teet niin läpi menee. Kuulemma mikään valmis paketti ei kelpaa vaan vaatimusten piiriin kuuluva ajoneuvo on mitattava kokonaisuutena.

Katsastajan käsikirjasta löytyy ainakin asiaan liittyviä kohtia, mm:

01.01.1996 tai sen jälkeen uudelle tyypille tyyppihyväksytyn M1-luokan auton radiohäiriöiden eston ja sähkömagneettisen yhteensopivuuden oltava direktiivin 72/245/ETY tai E-säännön nro 10 vastaavan version mukaan hyväksytty ARVA 56 § 902/97, AArv 1248/02 liite 1 kohta 10

01.01.1998 tai sen jälkeen käyttöön otetun M1 - luokan ajoneuvon radiohäiriöiden eston ja sähkömagneettisen yhteensopivuuden oltava M1-luokan autossa direktiivin 72/245/ETY tai E-säännön nro 10 vastaavan version mukaan hyväksytty ARVA 56 § 902/97, AArv 1248/02 liite 1 kohta 10

01.01.1998 tai sen jälkeen EY- tyyppihyväksytyn ja (1.1.1996 jälkeen tyyppikatsastetun UUSI TYYPPI ) radiohäiriöiden eston ja sähkömagneettisen yhteensopivuuden oltava sekä otto- että dieselmoottorilla varustetussa autossa E 10/02 tai e- 72/245 + 95/54 mukaiset ARVA 56 § 902/97, AArv 1248/02 liite 1 kohta 10

01.10.2002 tai sen jälkeen käyttöönotetun auton radiohäiriöiden eston ja sähkömagneettisen yhteensopivuuden oltava sekä otto- että dieselmoottorilla varustetussa autossa E 10/02 tai e- 72/245 + 95/54 mukaiset ARVA 56 § 902/97 + 280/2001, AArv 1248/02 liite 1 kohta 10

17.06.2003 tai sen jälkeen käyttöönotetun L-luokan ajoneuvon radiohäiriöiden eston ja sähkömagneettisen yhteensopivuuden oltava 97/24/EY luvun 8 mukaiset, LVMa 1250/02 liite 1 kohta 36

01.07.2006 tai sen jälkeen tyyppihyväksytyn ajoneuvon radiohäiriöiden eston ja sähkömagneettisen yhteensopivuuden oltava direktiivin 72/245 * 2004/104/EY mukaiset AArv 1248/2002 liite 1 kohta 10

jne. Varmaankin sähkömoottori luetaan kuuluvaksi jompaan kumpaan, otto- tai diesel-moottoriksi…

Näihin kai se EMC-vaatimus perustuu (toki nämä perustuvat johonkin muuhun jo itsessään). Lisäksi on toki keksitty, että E100-säännön "perustaso" tai auton käyttöönottohetken E100-säännöt on täytettävä. Se perustuu lakiin, että E100-sääntöä noudatetaan, mutta tämä "perustaso" tai käyttöönottohetki on varmaankin TraFin keksintö. Mikä sitten on "perustaso", sitä ei varmaan tiedä kukaan, mutta varmaan ensimmäinen E100 sitten, liekö vuodelta 1995. E100-säännöistä ei mitään EMC-juttuja löydy, ainakaan vanhemmista. Ihan uusimpaan oli keksitty taas jotain ikävyyksiä lisää, joita en kyllä jaksanut edes alkaa lukemaan kun sain konttorilta tiedon, ettei tarvi noudattaa uusinta.

Kaikesta kyllä huomaa, että ajoneuvojen rakentelu ja jossain määrin omatoiminen korjaaminenkin yritetään todenteolla kieltää EU:ssa kokonaan. Virallinen totuus on se, että vihreyteen ja ympäristönsäästöön päästään vain hankkimalla uusia ajoneuvoja, joihin ei saa itse tehdä mitään muutoksia. Sillä ei ole väliä, että vanhoista romuista saisi tehtyä päästöttömiä ja vieläpä ympäristöystävällisesti kierrättämällä.

Viimeksi muokattu 22 Sep 2013 09:39 luonut jsantala Näytä lisää Piilota Re: EMC mittauksien taklaus luonut jsantala, 22 Sep 2013 09:35

Ja on huomioitava tyyppihyväksymishetki EU/ETA alueella, ei käyttöönottohetki. Jos auto on tyyppihyväksytty EU:n tai ETAn alueella vaikka -94 ja käyttöönotettu -98 niin siinä ei ole nokan koputtamista koska auto on jo tyyppihyväksytty. Mikäli autoon ei ole tehty valmistajan toimesta myöhemmin valmistusajankohdan vaatimia muutoksia on se autonvalmistajan päänsärky eikä kuulu kuluttajalle. Valmistaja, lisätietoja haluava viranomainen jossain maassa sekä EU puivat keskenään erimielisyydet. Tuo sanotaan ihan selkeästi laissa. Onneksi kapulakielenvääntäjät joutuvat kohta linnaan ja koulunpenkille jos eivät osaa suomenkieltä selkeästi kirjoittaa. Samoin joutaisivat EU-direktiivien vääristelijät ja epämääräiset "tulkitsijat", mielestäni. Kansalainenhan voi valittaa EU:hun väärinkohdelluksi tulemisesta, jopa nimettömänä: http://europa.eu/index_fi.htm . Ihan nyanssina, tuossakin sanotaan että jos käytetty auto on ollut jo rekisteröitynä toiseen EU-maahan niin tarvitaan lain mukaan vain rekisteriote, ei mm. CoC-paperia: http://europa.eu/youreurope/citizens/vehicles/registration/formalities/index_fi.htm . Vai ymmärsinkö väärin? Mielestäni selkeää tekstiä. Erikseen on mainittu uudet autot. Tuo on siis viralliselta EU- eli lakisivulta, ei mistään Suomessa väännetystä tai "tulkitusta".

Tässä ehdotukseni: Minusta järkevintä olisi menetellä siten, että tehtäisiin Sähköautot-Nyt yhteisön nimissä ( kerätään siihen halukkaiden nimet alle ) kirjallinen selvityspyyntö TRAFIlle, että he antaisivat kirjallisen lausunnon, millä ehdoilla itse tehty sähöajoneuvokonversio hyväksytään ilman EMC-mittausta. Minulle on henkilökohtaisesti Trafilta kerrottu, että EMC-mittausta ei vaadita 10/2001 ennen käyttöönotetuille, konvertoiduille autoille. Voi olla, että Trafilta jokainen kysyjä saa eri vastauksen, ja pahinta on tietenkin se, ettei katsastuskonttorit tunne asiaa riittävästi. Jos olisi tällainen Trafin antama virallinen lausunto Sähköautot-Nyt yhteisölle, sen kopiolla kuka tahansa saa paperin ehtojen perusteella konversion hyväksytettyä ilman EMC-mittauksia. Kuka tekisi sellaisen paprun. Henkka? Minun nimen ( Hannu Suomensyrjä ) saa laittaa papruun. Hakemuksen on syytä koskea autoja ja moottoripyöriä.

Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 22 Sep 2013 15:56 Piilota luonut MikkoT, 22 Sep 2013 16:14

Voin sen hakemuksen minäkin tehdä, kun olen sinne Trafiin ollut yhteydessä, ja kun minulla on 10-vuoden kokemus yhteistyöstä ELCATin kanssa ( laturien kehitystyö ja valmistus ), ja 35-vuoden kokemus tehoelektroniikan suunnittelusta ja valmistuksesta ( mm:ssa Neuvostoliiton tiedeakatemialle Suomessa tehtyjen akkukäyttöisten miehitettyjen MIR1 ja 2 tieteissukellusveneiden pääpotkurien sähkömoottoreiden 15kW:n taajuusmuuttajien suunnittelu ja rakentaminen )! Jos sopii!

Hannu Suomensyrjä

Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 22 Sep 2013 16:33

Siis jos kukaan muu ei halua hakemusta tehdä! Saataisiin selvät pelisäännöt EMC:n suhteen Trafilta. Trafi voisi sitten lähettää ohjeistuksen hakemuksemme vastauksen pohjalta myös katsastuskonttoreille.
H.S.

Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 22 Sep 2013 17:08

Tarkkennetaanpa vielä ensin. Mikä on se mikä pitää EMC-mitata autossa ja miksi ? Wikipedia : "Electromagnetic Compatitibity:llä tarkoitetaan elektronisen laitteen tai järjestelmän kykyä toimia luotettavasti luonnollisessa toimintaympäristössään. Laite ei saa myöskään tuottaa kohtuuttomasti sähkömagneettisia häiriöitä ympäristöönsä. Tämä koskee myös laitteen osien välistä vuorovaikutusta.".

Mitä tarkoittaa kohtuuttomuus ? Miten suuri arvo mistä arvosta on kohtuuton ? Esimerkeissä on tapauksia tyyliin että sähköinen tupakansytytin avasi puomin.

Mitä EMC-mittauksessa tapahtuu, minne tökätään mittauspisteet ? Millainen on hylätty laite ? Miksi se on hylätty ? Wikipedian mukaan tulee huomioida :

Kotelointi – Laitteen kotelointi mahdollisimman tiivisti ja johtavasta materiaalista Johtojen sijoittelu – Laitteen johdot lyhyinä, ilman ylimääräisiä silmukoita sekä kierretyn parikaapelin käyttö Komponenttien sijoittelu – Toisiaan häiritsevät komponentit erilleen ja liitoksissa olevat lähekkäin

Maadoitus

Se ei voi olla niissä osissa joita ei vaihdeta, koska ne ovat jo EMC-hyväksyttyjä vaan ainoastaan uusissa osissa. Se ei voi olla vanha akku, eikä varmaan uusikaan ? Eikä BMS.

Voiko olla laturi, moottorinohjain vai itse moottori ? Vai ovatko kyseessä moottorin piuhat ? Tietyn paksuiset piuhat ? Jos moottori, niin mikä asia moottorissa voi saada aikaan hylsyn ? käämitys ? Lakka-aine ? Kierrosnopeus ? Taajuus ? Värinä ? Jännite ? Miten moottori eroaa tekisesti esim. laturin moottorista ?

Vai pelkkä moottorinohjain ? Riittäiskö sen kotelointi ?

Jos kohde on tietynpaksuisella teräslevyllä, erotettu muusta elektroniikasta riittääkö se ? Minulle tulee mieleen se, että jos kerran bensamoottorissa riittää sytytystulppien kotelointi niin jos ongelmakohde on esim. moottori niin voidaanko se koteloida siten että lain kirjan täyttyy ? Tai muu elektroniikka koteloitu ja tietyn merkkiset johdot tarvitaan ?

Mitä tarkemmaksi päästään siihen osaan missä ne määräykset ovat, sitä helpommaksi työ muuttuu ja voidaan keskittyä vain siihen ja sen kohdan tekemiseen lainmukaiseksi.

Piilota luonut SSH (vieras), 22 Sep 2013 19:46

Kun katsoo sarjatuotantoisten sähköautojen moottoritilaa, on siellä vanhemmissa kaikki koteloitu ja erotettu eri laatikoihin ja uudemmissa laitettu monta osaa samaan laatikkoon joka on erotettu . Voisiko tämä olla taklattavissa vain ja hyväksyttämällä kotelot tai kotelovalmistajat ?

Piilota luonut SSH (vieras), 22 Sep 2013 19:49

Kysymys on koko ajoneuvon sähkölaitteiden muodostamasta kokonaisuudesta. Direktiivi 72/245/ETY määrittää, miten mittaukset on suoritettva ja mitä raja-arvoja mittaustulokset ei saa ylittää. Immuniteettimittaus tehdään taajuualueella 30-1000Mz kentänvoimakkuudella 30V/m. Emissiomittaus tehdään CISPR-12 standardin mukaan. Mittaustulos ilmoitetaan desibelimikrovoltteina, dBuV/m. Vaikka kokenutkin suunnittelija, joka on perillä EM-häiriöiden syntymekanismeista, käyttää metallikoteloita, kierrettyjä johtopareja, ferriittejä, suojattuja johtoja, minimoi johtosilmukoiden pinta-alat, jne., EMC-mittaus voi yllättää niin, että raja-arvot ylittyy. Itselläni tehoelektroniikkasuunnittelijana on asiat tuttuja, olen käynyt aikanaan TKK:n EMC-kurssin, ja tehnyt kotimaisille suuryrityksille kehittämilleni elektroniikkalaitteille EMC-mittauksia näiden yritysten EMC-laboratorioissa. Ilman EMC-mittausta ei voida mitenkään olla varmoja, ylittyykö raja-arvot vai ei. Mainittakoon, että ERA-sähköauto ei läpäissyt emissiomittausta, kun sitä mitattiin Nemcolla.

Jos kehitettäisiin yksi EV-kansanKITTi, joka mitttautetaan, ja sille saadaan hyväksyntä, sen monistaminen täysin samanlaisena ei enää vaatisi jokaisen monistetun asennelman uudelleen mittausta! Tämä on ainoa keino uudemmissa aihioissa, joita EMC-direktiivi koskee. Se toinen keino välttää mittaukset on käyttää niin vanhaa aihiota, jota EMC-direktiivi ei koske.

Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 23 Sep 2013 04:34

Taitaa olla tuo taajuusalue 20-2000MHz immuniteettimittauksessa.

Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 23 Sep 2013 06:04

EMC-mittauksessa, emissiomittaus tehdään antennilla mittaamalla kentänvoimakkuus vaaka-ja pystypolarisoituna näennäishuippuarvoilmaisimella mitattuna ( laajakaistainen säteily ), ja keskiarvoilmaisimella mitattuna ( kapeakaistainen säteily ). Raja arvot ovat 32-43dBuV ensin mainitulle ja 22-33dBuV jälkimmäiselle riippuen taajuusalueesta. Mittalaitteessa kuvaruudulla on valmiina direktiivin mukaiset käyrät. Mitatut arvot eivät saa ylittää missään kohtaa raja-arvoja. Mistään mielivallasta ei ole kyse, eikä "kohtuuttomista" häiriöistä. Mittauksessa ajoneuvo nostetaan ilmaan, ja moottoria ajetaan 50km/h vastaavalla nopeudella. Mittaus tehdään ajoneuvon molemmista kyljistä. Immuniteettimittauksessa ajoneuvoa "pommitetaan" direktiivin mukaisella säteilyvoimakkuudella. Mikään ajoneuvon toiminto ei saa häiriytyä. Johtuvia häiriöitä ei mitata. Täten mittaus ei koske laturia, joka ajon aikana ei ole käytössä.

Kaikki moottoriohjaimet, niin tasavirtaohjaimet, kuin vaihtovirtaohjaimet eli taajuusmuuttajat toimivat pulssinleveysmodulaatiolla, jossa pääjännitettä katkotaan suurella taajuudella ( 1-25kHz ). Tästä syntyy häiriöitä laajalla taajuusalueella. Samoin niitä synnyttää ajoneuvojen DC/DC-hakkurit, jollaisella pääjännitteestä tehdään ajoneuvon 12V:n laitteistojen, kuten valojen tarvitsema jännite.

Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 23 Sep 2013 08:26

Jatkan vielä sen verran, että asia tulee selväksi; se moottoriohjaimen suurella taajuudella katkottu jännite moottorikaapeleissa aiheuttaa häiriöitä, sen ohjaimen lisäksi, samoin häiriöitä syntyy akkukaapeleihin. Nämä johdot levittävät häiriöitä kaikkiin ajoneuvon johtoihin, galvaanisesti, kapasitiivisesti ja induktiivisesti.

Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 23 Sep 2013 09:29

Emissiotesti, säteilevät häiriöt, on se missä se useimmiten hylkäys tulee. Immuniteettitesti on helpompi, koska laitteiden on itse jo toimittava moitteettomasti ympäristössä, jossa ne itse tuottavat häiriöitä. 90-luvulla moottoriohjaimien taajuudet olivat maltillisia 50Hz -1kHz, nykyään 5-25kHz. Mikroprosessorit tuottavat paljon häiriöitä.
Nykyisissä autoissa on jo pitkään ollut elektroninen kaasuläpän ohjain. Kuvitellaan, että vierelle tuodaan häiriölähde, jonka säteily ylittää moninkertaisesti direktiivin säteilyarvon, ja saa viereisen auton kaasuttimen kaasuläpän aukeamaan täysin, vaikka kuljettaja ei paina kaasupoljinta. Seuraukset tiedätte. Siksi EMC-direktiivit on laadittu, ja ne tiukkenee koko ajan, kun esim. tutkamittaus edellä ajaviin autoihin nopeuden vähentämiseksi yleistyy. Ei nämä EMC-direktiivit ole mitään kiusantekoa. Kaikki 90-luvulla rakennetut tehdassähköautot on mitattu EMC:n suhteen, ja suunniteltu siten, että ne eivät säteile yli direktiivien sen ajankohdan arvojen. Ja niiiden tekniikkakin oli vähemmän häiriöitä tuottavaa.

Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 23 Sep 2013 17:19

Autoissa on myös kaasuläpän asennon tunnistin, jossa on tuplavarmistus eli kaksi toisistaan poikkeavaa päinvastaiseen suuntaan liikkuvaa signaalia. Jos ECU havaitsee näihin kahden signaalin olevan ristiriidassa keskenään se estää kyllä esimerkiksi tahattomat kiihdytykset.

Toki EMC-vaatimuksissa jokin järki taustalla on. Ja varmasti myös kaikissa E100-lisäkimuroissa, joita tulee koko ajan lisää. Kuitenkin muualla maailmassa autoja vielä saa rakennella eikä sielläkään ole maailmanloppu tullut. Kaikenmoinen rakentelu ei siis todellakaan täälläpäin ole lainsäätäjän mielessä ollenkaan, vaikka ainakin omasta mielestäni olisi ihan kiva, että olisi. Ei tämä tietenkään koske pelkästää sähkömuunnoksia.

Piilota luonut jsantala, 23 Sep 2013 18:09