Corolla ostettu eCorollaa varten - Sähköautot - Nyt!
Tuollaisesta menee autoveroa n. 2150 euroa. Halvimmat Suomessa myynnissä 8-9000 euroa. Säästö ei ole kovin iso hakea auto ulkomailta.
Se onkin mielenkiintoista nähdä mikä muodostuu autoveroksi loppujen lopuksi jos tuo verotetaan vasta konversion jälkeen. Periaatteessa veroprosentti on pienempi (12,2%) mutta auton arvo josta autovero lasketaan on paljon suurempi. Esim. jos auton arvo onkin konvertoituna 20000 euroa niin veroa menee 2440 euroa.
Se etu tällä on, että sitä ei ole liotettu meidän suolavellissä, jota valtio kaataa teillemme ja kaduillemme.
Niin… Voihan noita löytää Suomestakin aika edukkaasti.
Mutta 100 tkm ajettu, 2005 käyttöönotettu, yhdellä omistajalla ollut siisti yksilö maksaa Toyotan merkkiliikkeesä melkeen järjestään täällä yli 11 k€.
Ko. Puolalainen liike lupasi 20 samanlaista lisää 4-6 k€ hinnalla/ kpl. Ja lisää löytyy eri korimalleilla ja vuosiluvuilla. Pitännee toimittaa sinnekin sitten noita valmiita autoja/ kittejä :D
Nythän yhtenä merkittävänä osana konversiossa on se runko. Jos tässä kokeillaan yhtä hieman monimutkaisempaa tapaa saada se käyttöön ja samalla kokeillaan käytännössä sitä huojennushakemusta… mitä tässä hävitään ? Ei ainakaan rahaa. Tuon noudetun Corollan saa myytyä täällä ihan hyvällä katteella, jos ei muuta sille keksitä…
Jos taasen saamme osoitettua edukkaan tavan kuoria pikkuinen erä "turhaa" kulua konversiosta… EVerybody wins.
-
Tarkoitus ei ollutkaan kyseenalaistaa tuonnin järkevyyttä tässä nimenomaisessa tapauksessa. Nimenomaan tämä kannattaa nyt katsoa käytännössä miten autoverotus tulee menemään. Toivottavasti tämän myötä saadaan selkeä linjaus sähköauton autoverolle. Sehän on kaikkea muuta kuin selvä asia tällä hetkellä.
Tämä autoveroasia kannattaa pitää aktiivisesti esillä että epäkohta pysyy tietoisuudessa.
Lisäksi kannattaa ottaa yhteyksiä katsastuskonttorille, koska sielläkin tuntuu olevan bensa/diesel->sähkömuunnokseen liittyne pykälät hakusessa.
Pienessä induktiomoottorissa on huono vääntö alakierroksilla. Ratkaisu on vaihteisto häviöineen tai riittävä moottoriteho vrt. Volt,Tesla. Induktiomoottorin ja invertterin välinen tehokerroin on problemaattinen ja sovitus ehdoton. Nestejäähdytys invertterissä ja moottorissa on ohittamaton etu vrt. Brusa. Kun homma tehdään, tehdään se kunnolla pojat (ja tytöt). ps. Priuksen moottori painaa n.80kg.
Jenkeissä myytävät autot on tyyppihyväksytty vain paikallisille markkinoille. Sellaista autoa ei saa Suomessa edes rekisteröityä. Lisäkuluna vielä tulli 10%. Käytännössä kannattaa unohtaa saman tien EU:n ulkopuolelta auton (Priuksen) tuominen.
Priuksia ovat eräät autoliikkeet tuoneet jenkeistä. Yksityishenkilöiden kannattaa unohtaa. Ainoastaan kannattaa tuoda osina tai varaosana käytettäväksi Suomessa rekisteröityyn kanta-autoon. Tulli 2.7% moottorin osat ,4.5% korin osat+ALV.
Priuksessa oleva Toyotan HSD-järjestelmä ei välttämättä ole kovin helppo lähtökohta sähkökonversiolle.
Priuksessa on kolme moottoria, bensiinimoottori ja kaksi ominaisuuksiltaan erilaista sähkömoottoria (tai generaattoria tilanteesta riippuen). Ensimmäinen moottori (MG1, n. 20 kW) ja polttomoottori syöttävät pyörimisliikkeensä planeettapyörästölle, jonka ulostulo menee vetopyörästölle. Koska planeettapyörästö tekee yhteenlaskun moottorien nopeuksien välillä, MG1:llä voidaan saada vaihteiston ulostuloakseli pyörimään polttomoottoria nopeammin tai hitaammin.
Toinen moottoreista on vaihteiston ulostuloakselilla (MG2, n. 50 kW). Tällä moottorilla voidaan sähköllä lisätä tai vähentää vääntöä ulostulosta. Moottorin maksimivääntö on 400 Nm, mitä Priukselle niin usein muistetaan siteerata.
Näillä komponenteilla saadaan hävitettyä mekaaninen vaihteisto ja kytkimet kuvioista. Samoin moottoria voidaan pitää mahdollisimman lähellä optimihyötysuhteen toimintaolosuhteita kaikessa kuormituksessa.
Portaaton vaihteistotoiminta saadaan reitittämällä energiaa MG1:n ja MG2:n välillä. Hitaasti ajettaessa MG1:llä otetaan pois osa moottorin kierrosluvusta (ja samalla tietysti tuotetaan sähköä). Sähkö viedään MG2:lle, joka sitten saa lisättyä vääntöä vaihteiston ulostuloon. Tällä tavalla polttomoottori pyörii lujempaa kuin vaihteiston ulostulo, ja kierrosluvusta saadaan vääntöä. ("Pieni vaihde")
Vastaavasti lujaa ajettaessa MG2:lla otetaan pois osa vaihteiston ulostulossa olevasta väännöstä, ja saatu sähkö syötetään lisäämään kierroslukua. Nyt vaihteiston ulostulo pyörii nopeammin kuin polttomoottori, ja väännöstä tehdään kierroksia. ("Suuri vaihde")
Tämä aluksi oudohko konstruktio toimii kyllä käytännössä hyvin. Hyötysuhde tosin on vähän nihkeä, sähköinen reitti MG1:n ja MG2:n välillä tarjoaa nykyisellään vain noin 70 %:n hyötysuhteen. Toisaalta sen avulla saadaan polttomoottori hyvälle alueelle, ja traditionaaliseenkin vaihteistoon hukkuu energiaa, joten ongelma siedettävä. (Ja jos Priuksen HSD tuntuu liian yksinkertaiselta, niin Lexus GS450h:n HSD:ssä on yksi sähkömoottori, pari jarrua ja pari planeettapyörästöä lisää…)
Kaikki tämä kuitenkin johtaa siihen, että HSD on nimenomaan polttomoottorin ympärille rakennettu sähköapu. Jos polttomoottori jätetään väliin, vaihtoehtoja on kaksi. Joko polttomoottorin akseli pultataan kiinni ("nollakierrokset") tai koko HSD heitetään pois. Ensimmäisessä tapauksessa ohjaus menee vaikeaksi ja MG1 rajoittaa huippunopeuden, jälkimmäisessä taas saadaan koko paketista iloksi vain MG2.
Joten tältä pohjalta veikkaan, että vaikka Prius sinänsä olisi houkutteleva alusta, se on liian hybridi ollakseen kovin käyttökelpoinen. Hinnasta tietysti puhumattakaan, käytetyt Priukset ovat aika hyvin pitäneet arvonsa.
(Jos tekninen informaatio HSD:stä kiinnostaa, niin tässä pari linkkiä:
Googlaamalla saatava raportti: ORNL/TM-2006/423
Hyvä havainnolistus toiminnasta: http://eahart.com/prius/psd/ )
Selventäen - Priuksen bensiinmoottori toimii hyvin rajoitetulla nopeusaluueella. Mekaanisen 5-portaisen vaihteiston kanssa se ei toimi. Priuksen ajomoottori MG2 = 50kw:n kestomagneettivaihtovirtamoottori toimii generaattorina jarrutuksessa ladaten akkuja. MG1= 30kw:n lataustasavirtageneraattori ei toimi muuhun kuin lataukseen ja starttiin. MG1:n maksimikierrosluku on 10 000 ja jonka pyörimissuunta on vaihtuva. Maksimikierrosluku rajoittaa Priuksen sähköautona tomimista (nopeus). Hyötysuhde sähköautona= invertteri+ajomoottori(MG2) toimii parhaimmillaan 93% hyötysuhteella. Kokonaishyötysuhde on yli 80% .THS=Priuksen ykkösversio. HSD=Priuksen kakkosversio. Prius on kuin tietokone pyörillä ja suljettu sellainen.
MG1= 30kw:n lataustasavirtageneraattori ei toimi muuhun kuin lataukseen ja starttiin.
Näin oli asia edellisessä sukupolvessa. Nykyisessä (siis NHW 20, mallivuodet 2004-2009) on laajassa käytössä tila, jossa sähköä reititetään vaihteiston yli takaisinpäin MG2:lta MG1:lle.
Tila tunnetaan Toyotan kielellä nimellä "energy re-circulation" ("energian takaisinkierrätys"), kansankielellä "heretical mode" ("harhaoppinen tila"). Jälkimmäinen nimitys tulee siitä, että ensisilmäyksellä on outoa kierrättää energiaa häviöllistä tietä takaisinpäin.
Koko homman järki tulee kuitenkin polttomoottorin toimintapisteen optimoinnista. Polttomoottorille on olemassa jokaisella kuormitusteholla optimikierrosluku. Pienillä tehoilla optimi on pienillä kierroksilla, ja syöttämällä tehoa MG1:lle voidaan polttomoottorin kierroslukua laskea.
Kaikkiaanhan Priuksen vaihteisto tottelee kierroslukujensa osalta yhtälöä (aurinkopyörässä on 30 hammasta, kehällä 78):
r_MG1 + 2.6 r_MG2 = 3.6 r_ICE,
jossa r_x on x:n kierrosluku. Auton nopeus puolestaan on noin 0.027 x r_MG2 [km/h].
Tyypillisesti satasta ajettaessa polttomoottorin kierrokset ovat esimerkiksi r_ICE = 1900. Ylläolevista kaavoista laskemalla saadaan, että satasessa r_MG2 = 3600, joten r_MG1 = -2520. MG1 pyörii noin 2500 kierrosta minuutissa alentaakseen polttomoottorin kierroslukua.
Tuollaisessa ajotilanteessa tarvittava teho lienee noin 20 kW, joka siis otetaan kokonaisuudessaan polttomoottorista. Mainituilla kierrosluvuilla vaihteiston läpi menee kuitenkin enemmän tehoa, koska noin 6 kW otetaan MG2:lta pois ja syötetään takaisin MG1:lle. Vaikka tämä lisää vaihteiston häviöitä ja sähköisiä häviöitä, kokonaishyötysuhde tulee optimoitua.
Jos sitten kuski painaa kaasun pohjaan, MG1 vaihtaa pyörimissuuntaansa ja päästää moottorin maksimitehon kierroksille. Sen jälkeen sähköä syötetään MG1:ltä MG2:lle väännön lisäämiseksi.
Oletettavasti Toyotan insinöörit ovat miettineet ja tutkineet pitkään, kuinka polttomoottorin hyötysuhde saadaan optimoitua. Nykyinen Prius näyttää mittaustulosten perusteella kierrättävän tarvittaessa noin 5-10 kW sähköä MG2:lta takaisin MG1:lle. Kierrokset pidetään maantiellä alhaalla, alamäissä (jolloin tehontarve pienenee) ne putoavat maantienopeuksissakin lähelle tuhatta.
Priuksella on siis oikeastaan kolme tapaa saavuttaa hyvä polttoainetaloudellisuus. Kaupungissa ilo tulee lähinnä regeneratiivisesta jarrutuksesta. Maantiellä vaihteiston erikoisuus auttaa pitämään moottorin tyytyväisenä. Kolmas on vähän tylsästikin hyvä aerodynamiikka, joka auttaa maantiellä.
Hyvät uutiset ovat tietysti siitä, että regeneratiivinen jarrutus ja aerodynamiikka ovat suoraan käytettävissä sähköautossa. Ja tietysti vielä parempi uutinen on se, että sähköauto ei tarvitse tuota vaikeasti hyysättävää polttomoottoria ja eksoottista HSD-vaihteistoa.
Kiitos,Pakokaasu. Hyvä,kun toit esille osa-alueen,jonka jätin huomioimatta.
Onko tuon oikosulkumoottorin ja kestomagneettimoottorin vertailussa muuten otettu huomioon painoero ja sen mukanaan tuoma energiahävikki/km? Eikös asia kuitenkin ole niin, että kilomäärältään induktiomoottorista saadaan enemmän tehoa, varsinkin jos kyseinen moottori on tarkoitettu verkkotaajuutta suuremmille taajuuksille? Normaalia 50Hz moottoriakin voisi varmaankin suhteellisen turvallisesti ajaa hieman ylinopeudella ja ottaa näin hieman lisätehoa, vai? Pienempi koko ja paino voisi tuoda lisätilaa akustolle… Vaihteistoa saattaisi edelleen tarvita alakierroksilla, mutta sekin saattaisi riittää olla kiinteä alennusvaihde jos moottorin kierroslukualue saadaan tarpeeksi laajaksi.
Massan vaikutus kulutukseen on suhteellisen pieni. Erityisesti sähköä käyttävissä autoissa se jää pieneksi, kun regeneratiivinen jarrutus hoitaa homman. Toki vierintävastus kasvaa jonkin verran, mutta kasvu on aika pieni osa kokonaisuudesta.
Kovin hyviä arvioita asiasta tuskin on, eikä ehkä voikaan olla. Jotain suuntaa kuitenkin antaa vastaus ikuisuuskysymykseen "paljonko ne hybridin akut lisäävät kulutusta". Priuksen 45 kg akkuja lisää polttoaineenkulutusta saatavilla olevien tietojen mukaan noin 1 % (ts. massaan liittyviä vastuksia olisi kulkuvastuksista noin kolmannes).
Näin ollen moottorin massa ei liene kovin suuri tekijä. Muutaman kymmenen kilon ero alkaa hävitä prosentin hyötysuhde-eroon.
Mutta heitetäänpä tästä puolileikillään pieni idea oikosulkumoottorien ystäville… Kun ongelmana on moottorin huono vääntö nollakierroksilla, niin laitetaan kaksi moottoria ja sopiva differentiaalivaihteisto (tasauspyörästö, planeettavaihteisto, jne). Nyt moottoreita voidaan käyttää nollanettonopeudellakin maksimiväännön kierrosluvulla (toinen toiseen suuntaan, toinen toiseen), ja vääntöä piisaa. Toisaalta suuremmissa nopeuksissa moottorien nopeudet voidaan laskea yhteen.
(Joku innokas voi katsoa hyötysuhdekäyriä ja todeta, onko tuossa mitään järkeä. Ehkei. Mutta pääsee sillä vaihteistosta eroon.)
Sähköautossa on ongelmana enemmänkin se, että kun akut ja moottori painavat liikaa, ei matkustajille ja matkatavaroille jää autossa varaa. Akselipainot ylittyvät ja jousitus alkaa ottamaan pohjaan, puhumattakaan siitä että kiihtyvyys huononee mitä enemmän painoa lastataan kyytiin.
Pahus, keskeytetään hanke! Tuli uutta tietoa!
Ei vaiskaan. ;)
Sähköauton moottori painaa älyttömän vähän, kunhan moottori on autokäyttöön suunniteltu (esim. Teslan 4 s 0->100 kiihtyvyys saadaan melonin kokoisella moottorilla).
Akut tietysti "painaa liikaa", akselimassat ylittyy, jouset ottaa pohjaan ja kiihtyvyys huononee JOS niitä akkuja rahtaa sinne autoon liikaa. Corollassa 150 km akusto on suunniteltu mahtumaan suoraan konepellin alle, siellä ei paljoa matkustajia eikä tavaroita kuljeteta (eikä massat ylity, eikä jouset ota pohjaan jne.)
t. Santeri
Mitenkäs on sen 300 km akustoisen eCorolla-version laita? Akselipainot, kiihtyvyys, lastaaminen?
@Pakokaasu:
Massan vaikutus kulutukseen on suhteellisen pieni. Erityisesti sähköä käyttävissä autoissa se jää pieneksi, kun regeneratiivinen jarrutus hoitaa homman. Toki vierintävastus kasvaa jonkin verran, mutta kasvu on aika pieni osa kokonaisuudesta.
Minusta regeneratiivisen jarruttelun vaikutuksen kanssa pitäisi olla varovaisempi, kun sen vaikutus riippuu niin paljon ajatko ruuhkassa/taajamassa vai avointa baanaa motarilla. Se pitäisi mieltää ennemminkin sähköautoilun satunnais-bonukseksi.
Mutta: jos viritetään agressiiviinen regen, joka lyö päälle heti kun jalka nousee kaasulta niin tilanne on parempi myös motarilla. Ajokokemus on tosin ihan erilainen ja tuskin kaikkien makuun.
Corollassa 150 km akusto on suunniteltu mahtumaan suoraan konepellin alle
Ainakin näillä näkymin tuota ei saavuteta. Sitäpaitsi, etuakselin painoraja voi silti ylittyä mikäli akut ja moottori yhdessä painavat enemmän kuin alkuperäinen kone.
Projektiblogissa oli maininta että proton 40 Ah kennoilla saadaan käytännössä 9 kWh kapasiteetti, ja suunnitelluilla 90 Ah kennoilla tulee siitä suoraan arvioiden 20 kWh. Se ei riitä 150 kilometrin ajoon kuin siinä tapauksessa että corolla kuluttaa vain 13.5 kWh/100 km. Lämmitin tekee n. 3 kWh/100km lisäkustannukset, eli itse ajamiseen jää vain noin 10 kW keskiteho, joka ei riitä millään moottoritienopeuksiin.
Ja toki ne matkustajien painot vaikuttavat myös etuakselilla, ellei kaikkea massaa kasata suoraan taka-akselin päälle.
"Corollassa 150 km akusto on suunniteltu mahtumaan suoraan konepellin alle
Ainakin näillä näkymin tuota ei saavuteta. Sitäpaitsi, etuakselin painoraja voi silti ylittyä mikäli akut ja moottori yhdessä painavat enemmän kuin alkuperäinen kone."
No jopa! Pitääpä sitten pistää koko homma pussiin ja unohtaa nää sähköauto-jutut kokonaan…. Käytössä on akkuteknologiaa, mikä tarjoaa helposti tuon. Miksi sitä ei nyt heti autoon protoissa lyödä on pitkälti kustannuspoliittinen. Fakta on se, että tässä tehdään useita kymmeniä erilaisia kokoonpanoja, ennekuin on kunnon vertailupohjaa eri tekniikoille. Nyte ekat versiot pitää tehdä mutulla ja olennaista on päästä mittaamaan se *todellinen* eCorollan kulutus. Nyt se on arvioitu olevan jotain välillä 10-16 kWh/100km akuilta mitattuna.
"Projektiblogissa oli maininta että proton 40 Ah kennoilla saadaan käytännössä 9 kWh kapasiteetti, ja suunnitelluilla 90 Ah kennoilla tulee siitä suoraan arvioiden 20 kWh. Se ei riitä 150 kilometrin ajoon kuin siinä tapauksessa että corolla kuluttaa vain 13.5 kWh/100 km. Lämmitin tekee n. 3 kWh/100km lisäkustannukset, eli itse ajamiseen jää vain noin 10 kW keskiteho, joka ei riitä millään moottoritienopeuksiin."
Projektiblogissa mainittiin myös, että proton akut maksaa noin tuhat euroa (rahtia, tullia ja veroja), jotta rahnaa jää muihinkin komponentteihin.
Pohditaan lisää tuota akuston tarkempaa kokoa, kun tiedetään auton reaalinen kulutus.
Jos lämmitin ottaa 3 kWh/100 km, niin tulee todella kuumat paikat. Todellinen sähkönkulutus tuostakin saadaan ensimmäisissä koeajoissa pakkaskeleillä. Sitä lämpöä oppii käyttämään ihan eritavalla kuin polttomoottoriautolla ajaessa. Kun tulee -35C pakkasesta autoon, niin on mukavaa ajaa ihan vaatteet päällä. Auton sisällä ei tarvitse olla juurikaan 10C enempää lämpöä. Autolla ei kuitenkaan ajeta 300 km sillä istumalla, vaan mennään duuniin tai muuhun lokaaliin toimintaan.
Jos akustosta tarvitaan 25 kWh 150 km:n ajoon, niin sitten etsitään ne tavat se järjestää. Lannistua ei kannata, koska mahdollisuuksia tulee joka hetki lisää. Kiinassakin aloittaa taas tänävuonna kymmeniä akkutehtaita tuotantonsa…
Tuohon akkukommenttiin vielä… 90 Ah kennot ei ole LiFePO4-kemiaa vaan LiNiCoO-kennoja. Nimellisjännite on 3,6V eikä 3,2V. => 105*3,6*90 =34 kWh (100% DOD). Eikä se haittaa, jos joskus silloin tälläöin sen täysi purku tehdään. Todennäköistä on, että tällöin myös akustoa hajoitetaan useampaan blogiin tai muita komponentteja siiretään taka-akselille.
Corollan kone painoi vaa'alla 157 kiloa. Kuivana. Siitä puuttui sylärit ja kiinnikkeet jne. Nyt ensi sunnuntaina (toivottavasti) saadaan purettua se varsinaisen proton moottori pois ja mitattua jokaisen osan paino erikseen. Koetamme saada akselimassat kannettavilla mittareilla mitattua samalla. Näin tiedetään tarkemmin taas näistä painoasioista.
-
Jos lämmitin ottaa 3 kWh/100 km, niin tulee todella kuumat paikat. Todellinen sähkönkulutus tuostakin saadaan ensimmäisissä koeajoissa pakkaskeleillä. Sitä lämpöä oppii käyttämään ihan eritavalla kuin polttomoottoriautolla ajaessa. Kun tulee -35C pakkasesta autoon, niin on mukavaa ajaa ihan vaatteet päällä. Auton sisällä ei tarvitse olla juurikaan 10C enempää lämpöä. Autolla ei kuitenkaan ajeta 300 km sillä istumalla, vaan mennään duuniin tai muuhun lokaaliin toimintaan.
Minullakin on sellainen ikävä tunne, että tuo lämmitysasia vaatii vielä pari kierrosta ihmettelemistä ennen kuin siitä tulee hyvä.
Autossa tarvitaan lämmitystä kahdesta syystä. Toinen on tuo matkustusmukavuus, toinen turvallisuus. Turvallisuuden vuoksi kuljettajan käytössä olevien ikkunoiden sisäpinnan lämpötilan pitää olla korkeampi kuin sisällä olevan ilman kastepisteen. Asia voidaan hoitaa hyvin tehokkaalla tuuletuksella (kosteus pois) tai lasien riittävällä lämmittämisellä.
Jos asiaa katsotaan huurtumisaspektista, niin jo jossain kymmenen pakkasasteen nurkilla alkaa neljän hengen kuormalla olla se tilanne, että monessa polttomoottoriautossakin alkaa lämmitysteho olla siinä rajalla. Silloin puhutaan ehkä 5 kW:n tehosta ilman lämmittämisessä. Sama tulee nollan ympärillä helposti vastaan, jos matkustajilla on märkiä vaatteita.
Tuulilasin kohdalla asiaa pääsee kiertämään käyttämällä lämmitettyä tuulilasia, jolloin huurre pysyy poissa jo muutaman sadan watin teholla. Sivulasit jäävät kuitenkin vielä vähän pulmallisiksi, koska niitä ei ihan helposti saa sähkölämmitettyinä.
Jos lämmitystä lähestyy sellaisella TM:n talvitestiasenteella, isoksi ongelmaksi tulee itse auton rakenteiden lämmittäminen. Jotta auto olisi "lämmin", aika iso kasa erilaista materiaalia pitää saada lämpimäksi. Siihen kuluu huomattavan paljon energiaa, eivätkä mitkään tuulilasin sähkölämmitykset tai muut kikat auta lainkaan. Aikaakin menee, puoli tuntia lienee jo hyvä suoritus tässä suhteessa.
Vertailun vuoksi… Oma keskikokoinen autoni vaatii näillä -10 asteen keleillä ainakin tunnin yli kilowatin sisälämppäriä tullakseen edes jotenkin lämpimäksi. Senkin jälkeen ikkunoissa on huurretta, eikä sisällä ole mikään helle. Ajossa tilanne on kahdella tavalla vaikeampi: ajoviima jäähdyttää ja ilmanvaihto puhaltaa lämpimän ilman pois. Toisin sanoen kilowatilla ei ihmeitä tehdä.
Sikäli tilanne sähköauton kanssa on vähän paradoksaalinen, että jos auton haluaa pitkää matkaa varten lämpimäksi, lämmitin voisi rauhassa olla kymmenenkin kilowattia. Sillä auto lämpenisi nopeasti, eikä kokonaisenergiankulutus olisi juuri suurempi kuin alimittaisella lämmittimellä. Jos lämmitintä käyttäisi auton esilämmittämiseen (à la Webasto), niin suurempi lämmitin on jopa energiatehokkaampi kuin pienempi.
Koska sähköauto on kuitenkin tähdätty nimenomaan lyhyempään ajoon, tähän pitäisi löytää hyviä ratkaisuja. Lasit pitää saada lämpimäksi turvallisuussyistä. Kirkkaalla taivaalla ajettaessa kädet jäähtyvät kiitettävästi, joten ainakin aterminen tuulilasi olisi hyvä lähtökohta. Mutta voisiko autoon jotenkin järkevästi rakentaa säteilylämmittimen, joka pitäisi kuskin ja matkustajien yläpuolen lämpimänä? Istuinlämmitin on hyvä kapistus, koska se antaa paljon mukavuutta pienellä sähkönkulutuksella.
Lämmitystehot ovat niin suuria, että niihin pitää yrittää jo vähän kiinnittää huomiota. Maantiellä tietysti lämpöpumppu voisi olla yksi ratkaisu (revitään lämpöpumpulla elektroniikan hukkalämmöstä), mutta ihan kylmästä lähdettäessä siitä ei liene iloa.
Minä ajattelin lämmityslaitteen tehoksi 3 kW siltä pohjalta, että auton syylärin tilalle asennetaan tuulettimella varustettu ILP ulkokenno jonka avulla saadaan 4 - 6 kW lämpöä vielä kohtuullisen kovallakin pakkasella mikäli laite on laadukas. (COP pitää olla 2 vielä -20 asteessa). Tällöin lämpöä saadaan riittävästi.
Suurimpana ongelmana nimenomaan on kosteus auton sisällä. Sisäilma kyllä saadaan lämpimäksi jos sitä ei päästetä ulos, mutta kosteus on pakko saada ulos tai seuraavana aamuna täytyy raapia ikkunat auki myös sisäpuolelta, ja sitä seuraavana aamuna alkaa jo taustapeilistä kasvamaan jääpuikkoja.
3 kW jatkuva kulutus tietää kuitenkin jopa 20% pudotusta ajokantamassa moottoritiellä, joten se ei ole mikään triviaali juttu. Webasto tulee kaikin puolin halvemmaksi kuin sähkölämmityksellä kikkailu.
Tuohon akkukommenttiin vielä… 90 Ah kennot ei ole LiFePO4-kemiaa vaan LiNiCoO-kennoja. Nimellisjännite on 3,6V eikä 3,2V. => 105*3,6*90 =34 kWh
Blogissa lähdettiin siitä oletuksesta että 20% menee kennojen vanhenemiseen ensimmäisenä vuonna ja 20% pitää varata pohjalle "varatankiksi" ja muutenkin jotta kennojen valmistustoleranssit eivät haittaisi menoa. Samoin oletuksin tuosta 34 kWh:sta jää jäljelle 21 kWh. Tietenkin voidaan ottaa tiukemmat rajat ja heittää lonkalta vaikka 10% ja 10% jolloin käytettäväksi jää 27,2 kWh. Se riittää 18 kWh/100km keskikulutuksella tavoitteeseen.
Tällöin on varaa pistää 3 kW lämmityslatteeseen, joskin kaupunkiajossa esim. 50 km/h keskinopeudella sen vaikutus tuplaantuu -> 6 kWh/100km. Keskustassa 20 km/h keskinopeudella kulutus lämmityslaitteen osalta on pahimmoilleen 15 kWh/100 km. Silti meille jää 3 kW keskiteho ajamiseen, joka riittänee mikäli autolla ei kiihdytellä turhan rajusti.
Heitänpä mukaan muutaman harhailevan ajatuksen erilaisista lämmitysratkaisuista.
Ensimmäinen ajatus tuli mieleen tuosta Pakokaasun kommentista "ilmanvaihto puhaltaa lämpimän ilman pois". Voisiko matkustamosta ulosmenevän ilman lämmön ottaa talteen? Onko sen osuus hyvin pieni lämpöhäviöissä eli häviääkö ikkunoiden kautta niin suuri osa lämmöstä ettei kannata vaivautua?
Tuumin tällaista reittiä ilmalle: kylmä ilma autoon sisään -> lämmityskenno (tähän tulee lämpöpumpun keräämä lämpö moottorilta ja elektroniikalta, ehkä akustoltakin jos sen lämpöä säädellään) -> matkustamo -> lämmön talteenottokenno (eli tästä lämpöpumpun ottopuolelle letku) -> ilma autosta ulos.
Corollan ilman ulosmenoreitti on minulle arvoitus, joten siihen voi joutua rakentelemaan imurin tai ulosmenosuppilon mistä päästetään ilma pois matkustamon takaosasta. Talteenottokennon vesiletkuista tulee pitkät ja ne pitää eristää jos ne ovat ulkoilmassa tai vaikka matkustamon lattiaa vasten. Tai sitten ohjataan ulostuloilma eristettyä putkea takaisin konetilaan.
Toinen ajatus: Jos auto on johdon päässä lataamista varten, voisiko osan verkkovirrasta käyttää auton lämmittämiseen ennen matkaanlähtöä?
Tähän on muutama eri tapa, riippuu siitä, tiedetäänkö lataukseen ja lämmitykseen käytettävissä oleva aika. - Vaihtoehto 1: jos aikaa on tarpeeksi, vaikka yön yli ladatessa, niin ladataan ensin akut täyteen ja sitten sisätilanlämmittimellä lämmintä matkustamoon. - Vaihtoehto 2: 50 minuuttia latausta ja 10 minuuttia lämmitystä -kierto. Jos lämmitin vie käydessään kaiken virran mitä verkkopistokkeesta saa, kaksi ensimmäistä vaihtoehtoa toimii parhaiten.
- Vaihtoehto 3: ladataan akkuja pienemmällä virralla ja käytetään osa verkkovirrasta lämmittämiseen. Tämä toimii parhaiten jos lämmitin vie vain osan verkkovirrasta.
Kolmas ajatus on lähinnä muistutus. Joku jo kommentoikin aiemmin foorumilla lämpöakkuja, josta saa niihin varastoitua lämpöä ulos muutaman minuutin ajan. Ne tuovat lisää hintaa ja painoa, mutta onko niiden tarjoama lämpö niiden väärti?
t. Murska
Piilota Re: Auton lämmittäminen luonutNyt käytännössä näissä muutamissa käytössä olevissa Litium-sähköautoissa Suomessa on pitkälti akuston ja laturin hukkalämpö tuuletettu kabiiniin. Se pitää ilman kuivempana jatkuvasti. Siis jopa auton seisoessa.
Ikkunat saa pidettyä auki pakkasilla kilowatilla ja laturin yön aikana huohottama 4-6 kWh hukkalämpöä sisätilassa pitää pinnatkin paremmin lämmössä.
Aivan selvään avain asemaan auton lämmityksessä astuu eristys. Kaikki mahdolliset edulliset keinot eristyksen ja tahattoman falskaamisen hoitamiseksi pitää kaivaa.
On todella mielenkiintoista nähdä eCorollan tarkat lukemat, kun niihin päästään. Voisihan sen eCorollan laittaa nyt ulos huomenna ja mittailla lämpöjä eritahoisilla lämppäreillä. Näin aluksi.
Voisiko kyvykkäät yhteisöläiset auttaa tässä ? Varmaan joillakin on uusia autoja tallissa, joilla voisi ottaa vertailevaa tulosta lämmitystehon osalta. Käykää ostamassa parin kympin energiamittari ja kytkekää se sisälämppärin ja tökkelin väliin. Samalla Tarjoustalosta varmaan osuu lapaseen sisä-/ulkolämpötilamittari, jossa on min-max-muisti. Maksannee muutaman euron tuokin. Kellokytkin/ajastin vielä, niin sitten taitaa olla kevyt kenttätestilaitteisto kasassa.
Noiden kanssa saadaan jo mitattua lämmönnousu eri tehoilla eri paikoissa auton sisätiloja. Samalla variaatiota saadaan lämmitysaikojen vaikutuksesta ikkunan huurustumisessa. Kauan tarvitaan, että se kosteus pysyy pihalla..
Yksi suuri kosteuden lisääjä talvipakkasilla on kengissä kannettu sulava lumi lattioilla. Kevyt kenkien kolistelu vaikuttaa jo merkittävämmin kuin 500W lämpötehoa.
Kannatan ehdottomasti ilmalämpöpumppu/ilmastointi-leitteiden kehittämistä sähköautoihin. Niillä se kondenssivesikin saadaan helpommin kerättyä ilmasta huohotusputkiin.
-
Piilota Re: Auton lämmittäminen luonut