Uudet akut Elcatiin - Sähköautot - Nyt!
Litiumia vaan kyytiin. En ole Elcatteja nykinyt mutta väittäisin tuon olevan ainut (järkevä) vaihtoehto. Lyijy -> litium maksaa toki enemmän kuin alkuperäisen kaltainen kasa lyijyakkuja mutta ajatpa sitten reilusti pidemmälle kuin alkuperäisellä.
Suomesta litium-akkuja kannattaa kysellä AkkuJukalta. www.akkujukka.fi. Veikkaan että sieltä löytyy myös kokemusta Elcatin lyijy —> litium -konversiosta.
Piilota Re: Uudet akut Elcatiin luonutKummallisen sattuman kautta ilmeisesti olisi saatavana Saft STM 5-140MR NiCd flooded 136Ah akkuja tarpeellinen määrä. Ei tarvitsisi enää koskaan vaihtaa akkuja ja pelaavat pakkasessa -45C saakka hienosti. Voi pikaladata 210A ja purkaa jatkuvana 270A ja 10s 680A. Paino on vähän pienempi kuin lyijyakuissa, nämä noin 17kg/kpl ja 6V. Joku tuttu pani tuommoiset ja ilmeisimmin tykkää kovin. Haittapuolena vesitys 3000-4000km:n välein mutta se on helppo ja nopea homma. Toisaalta tykkäävät "pohjille" ajamisesta eivätkä jäädy. http://www.saftbatteries.com/Produit_STM___High_energy_module_for_traction_293_44/Language/en-US/Default.aspx . Ovat sähköautosta vuodelta 1995 mutta Korean sodan aikaisistakin tulee vielä täydet Ah:t. Kunnostin juuri jollekin ruotsalaiselle asiakkaalle 8kpl tuommoisia ja niistä lähti 139-144Ah:ta ja olivat vuosilta 1993-1997. Jos kiinnostaa niin pintofguinness at fastmail piste fm. Pidetään sähköautot hengissä!
Piilota Re: Uudet akut Elcatiin luonutTäällä oltaisiin erittäin kiinnostuneita nuista safteista, niin olet hyvät myyntipuheet nicd akuista tehny tässä erinäisissä posteissa :) Laitoin postiakin tuohon mailiin.
Piilota luonut Lasse (vieras), 06 Apr 2012 05:07 Piilota Re: Uudet akut Elcatiin luonutVaikutti mielenkiintoiselta ja pienen tutkimuksen jälkeen huomasin netistä seuraavan raportin… "Investigation of breakdown of the SAFT STM5-100 battery" (vieraana ei voi laittaa suoraa linkkiä).
Siellä kerrotaan, että….
Buyers of used electric vehicles having the SAFT STM5-100 battery should make sure that the batteries are not from the period 1994 to 2000.
Päteekö sama STM5-140MR-kennoihin? Onko nämä huhtikuussa tarjolla olleet akut kotoisin sellaisesta ajoneuvosta, johon on takuuna vaihdettu akut?
Piilota luonut Tommi Paunonen (vieras), 11 Jul 2012 12:11Tuo 100Ah:n nestejäähdytteisten akkujen tarina on ihan jännä, taisi olla tanskalaisten "tutkimus". Moni on sitä mieltä että niiden pitäisi olla 2000 tai uudempia. Olen nyt testannut noin 250kpl juuri noita akkuja 5v:n aikana ja tullut siihen tulokseen että: - Palaneet eristelevyjen alaosat johtuivat liian harvoin tapahtuneesta vesityksestä jolloin suuret virrat ovat menneet alaosan kautta ja aiheuttaneet "palovammat". - Liian harvoin tapahtunut vesitys on seurausta sekä PSA:n että Renaultin käyttämästä ns. ylilatauksen Ah-määrästä jonka perusteella vesityksen merkkivalo syttyy. Oikea vesitys ajoissa tapahtuu noin kaksi kertaa useammin eli 3000-3500km:n välein. - Vaikkapa Rellu Clio Electriquessa otetaan 100Ah:n akuista talla pohjassa 265A jatkuvaa. Vähäinen vesitys on melkoisen tuhoisaa jos nestetaso laskee kennolevyjen yläosan alapuolelle jossa tilavuus on äärimmäisen pieni. Nestetaso laskee äkkiä ja kuumeneminen tapahtuu hetkessä akun alaosassa etenkin kesällä mikä näkyy tanskalaistenkin raportissa. - Vanhemmista ennen 2000 tehdyistä akuista lähtee hieman enemmän ruutia kuin uudemmista jotka ovat karvan "löysempiä". Ah:t ovat samat mutta jännite ei ihan niin korkea kuormitettaessa. - Ei ole väliä koska akku on tehty. - Käsittämätön määrä akkuja on vaihdettu ihan turhaan kierrätykseen johtuen ns. muisti-ilmiöstä joka lähtee purkamalla akun melkoisen "pohjille" pari kertaa vuodessa.
- Joitakin muitakin syitä on akkujen rikkoutumiseen, lähinnä suunnitteluvirheitä mm. vesityskanavien kaasunpäästössä ja vesitysletkujen sijoittelussa.
136Ah:n akuissa (MR140) jotka ovat ilmajäähdytteisiä on äärimmäisen harvoin tapahtunut tuhoutumisia. Nestetilavuus on suurempi, samoin akun koko. Sekä 100 että 136Ah:n akut ovat mielestäni lähes ikuisia kun semmoisia saa alkujaan ehjinä. Virheet on helppo välttää. Juuri tuoreistettiin 90-luvun alkupuolen akkuja menestyksellä. Niiden kohdalla voi palata uuteen tuoreistukseen joskus 10 tai 15v:n käytön jälkeen. Mahtaako autosta olla enää edes ruostetta näkyvissä silloin…
Joku toinen voi olla eri mieltä, ja saakin kernaasti, mutta perusteluja kaipaisin silloin. Omakin tietomäärä lisääntyisi.
Piilota luonutOk. Ihan perusteltu selitys. Raportissa tosiaan puhuttiin suunnitteluvirheestä, mutta vesityksestä/huollosta ei puhuttu mitään.
"Niiden kohdalla voi palata uuteen tuoreistukseen joskus 10 tai 15v:n käytön jälkeen. Mahtaako autosta olla enää edes ruostetta näkyvissä silloin…"
Oma muunnosprojektini on Audi vuodelta 1989 ja ei siinä vielä ole juuri ruostetta, kun on läpeensä sinkitty jo tehtaalla. Tuskin on paljon ruostetta vielä 15 vuoden päästäkään. ;-)
Piilota luonut Tommi Paunonen (vieras), 12 Jul 2012 06:12Pieni päivitystieto.
Elcat, jolla on yli 80.000 km mittarissa ja lähes kaikki Litiumeilla rullattu sitten 2005.
Akusto alunperin 350 Ah (nimellinen). Tuossa ensimmäisessä sarjassa oli kennoja joissa oli vain 327 Ah. Keskiarvollisesti valittiin pakettiin kennoja joiden nimellinen kapasiteetti oli liki 350 Ah.
Otin login ajosta ja siitä tuli yli 230 MB. Joka sekunti jännitteet, lämpötilat, kapasiteetti, etc.
Käsityönä kirjuri auton kyydissä kirjoitti noin 10 min välein tieota ylös. Siitä nyt lyhyt yhteenveto.
Ajoaika 133 min. 111,3 km ja keskinopeus noin 50,2 km/h.
Keskiarvojännite oli noin 73Vdc. Purettu kapasiteetti 277,7 Ah.
Keskimääräinen kulutus 182 Wh/km (akuista mitattuna siis).
Käytetty energia: 20.276 Wh.
Mittavirheeksi voi arvioida noin 5%, koska näimä ovat käsin napattu vauhdista ja otanta on varsin harva. Lopulliset ja tarkat luvut sitten logista.
Eli 7:n vuoden aikana käytettävää ja käytännöllistä kapasiteettia on kadonnut akustosta noin 21%. Loppu-luikaukset alapäästä jää saamatta kasvaneen sisäisen vastuksen myötä. Eli jänniterajat paukkuu, vaikka kapasiteettia on vielä jäljellä.
Käyttäjä on ajanut siis arvioiden noin 180Wh/km, 80.000 km => 14.400.000 Wh => 14.400 kWh. Jos 10c/kWh => 1.400 €. Heitetään kokonaishyötysuhde (0,8) kehiin tässävaiheessa, niin luku olisi noin 1800€. => 2,25 €/100 km
Energian kautta vertaillen: 22.5 kWh/100km => 2,25 l (Dieseliä) / 2,8 l (95E)
Akuston hankintakulu markkinahintaan perustuen 320 €/kWh. 8600€, josta noin 21% on nyt kadonnut => ~1800 €
Eli kokonaiskulu energialle ja akulle noin 4,5 €/ 100 km. Tässävaiheessa. Autossa on ollut joitain pikkuhuoltoja liittyen hiiliin ja muuhun kuluvaan, mutta akustoon ei ole tarvinut tehdä mitään. Järjestelmä on pelannut kertaasennuksella. Selvittelen kaikki huoltokulutkin, niin nähdään, mihin muunnetut autot pystyvät kustannustehokkuudellaan.
Prosessorina on Intel MimiMac, jossa Linux sekä GUI, joka rullaa X:n flash soittimella. CCS (Cell Control System) Core I. Nykyisen European Batteries-yhtiön edeltäjän FEVT:n luomuksia.
-akkuJukka
Piilota Re: Uudet akut Elcatiin luonutMikä sulla on jännitteen alarajana? Onko sama jänniteraja myös silloin käytössä kun lyödään talla pohjaan ja jännitteet luonnollisesti laskee vai osaako systeemi jostain päätellä, koska kyse on normaalista kiihdytyksestä? Kenen akut tuossa on?
CALB SE40AHA:t (40Ah) antaa 400A hetkellistä, jotka tosin lämmittää ilmeisesti ME1003:sta turhan paljon. Lasken varmaan kWsakin max. ampeereja kolmeensataan, vaikka akut siis antaisi enemmänkin. Jännitteet on akun olematta tyhjiä käyneet 53 voltissa. Kyseessä siis 24 akun sarja ja normaali ladattu jännite on 80 volttia eli 3.33 volttia per kenno. BMS:ää ei ole eikä tule.
Viimeksi muokattu 14 Aug 2012 18:37 luonut jsantala Näytä lisää Piilota Re: Uudet akut Elcatiin luonutKennot on Thunder Sky:n ajoilta Winstonin tekemiä ensimmäisiä LFP-kennoja.
Sen verran pitää vielä sanoa, että tavoite tuolla testiajolla ei ollut hakea mitään ajomatkaennätystä vaan purkaa akut mahdollisimman rankasti ja mahdollisimman nopeasti.
Kyllä sitä ilman BMS:ää pärjää. Ihan kuten ilman turvavöitäkin.
-akkuJukka
Piilota Re: Uudet akut Elcatiin luonutBMS:ää ei tarvita, jos tasapainottaa akut tyhjinä, laskee ampeeritunteja eikä yritä repiä sieltä enempää kuin mikä kapasiteetti on. Ilman turvavöitä ajaminen sen sijaan on hengenvaarallista.
Piilota Re: Uudet akut Elcatiin luonutKennojen väliset ominaisuuserot (sisäiset vastukset ja lämmön haihdutus) tekee taas ajanmyötä sen, että tasapaino ei pysy. Lopulta se karkaa käsistä. Pahimmillaan luoden katastrofin kerralla.
BMS on normikäyttäjälle elintärkeä. Ihmiselle, joka ei halua leikkiä vaan ajaa. Ajatus on tehdä tuotteita ja kehittää teknologiaa, eikä pelleillä.
Kyllä me akuista kaiken ymmärtävät ajamme ilman mitään, mutta joskus se vahinko osuu kohdalle kuitenkin. Niistä vahingoista yleensä ei puhuta. Ei Jack, Bill tai Jukkakaan :)
-akkuJukka
Piilota Re: Uudet akut Elcatiin luonutTosin näyttäisi siltä, että epätasapainoa ei synny luonnostaan, ellei sinulla sitten ole viitata johonkin, jossa niin olisi todistettavasti ja mitattavasti käynyt. Siis ilman, että käytössä olisi myös ollut BMS tai jokin muu soluja epätasaisesti kuormittava laitos. John Hardyn testeissä sellaista ei ainakaan saatu aikaan.
Piilota Re: Uudet akut Elcatiin luonutLisäksi Jack kyllä myöntää poksautelleensa kennoja hyvinkin paljon. ;)
Piilota Re: Uudet akut Elcatiin luonutElcatin litiumakkujen jännite (kuten muissakin akkuvaihdoissa) kannattaa laskea laturin kykenevyyden varaan koska kWh:ta saadaan helposti siten lisää. 95V on kait vanhemmissa Elcateissa hyvä raja, uudemmissa hieman enemmän. Silloin akkuja 24kpl 3,85V:n mukaan, nimellisjännite 77V. Tällöin minimijännite 2,5V mukaan 60V eikä auto ryydy kesken kaiken. 350Ah:n akuilla autossa 27kWh sähköä jolloin tien ei tarvitse olla kovin mutkainenkaan ajaessaan näkymättömiin.
Balansointivirtana 1A taitaa olla ihan minimi jos oikeasti aikoo balansoida akkuja, 5A olisi jo oikein hyvä. Koskee tietty 100Ah tai isompia litium akkuja. Ja tietenkin akkukotelo huolellisesti eristetty vaikkapa 20mm:n polyuretaanilevyillä joilla K-arvo hyvinkin kohtuullinen (vrt. Mikon auto). Laturin lämpö lämmittämään akkuja etenkin talvella ettei tule naurettavuuksia pakkasessa, lisälämpöä vaikkapa Webasto/Eberscpächer/Ardicin paluusta kun sitä yleensä käytetään vain kylmillä säillä (heh-heh).
Akkujen hinnoista sen verran että kunnostin juuri Ruotsiin 18kpl NiCd flooded MR140 akkuja vuodelta -94 jotka olivat samanvuotisesta sähköRellusta, ajettu 210.000km. Kaikki akut kunnostuksen jälkeen välillä 135-142Ah, tehdas lupaa 136Ah:ta uutena. Seuraava kunnostus kymmenen vuoden kuluttua. Ei pysty siis vielä laskemaan kustannuksia akustosta kun kunnostuskin oli tavaranvaihtomeiningillä ja teen akkunesteetikin nykyään itse. Pienenä nyanssina, moottorissa alkuperäiset hiilet eikä sanottavaa kulumaa hiilissä eikä kollektorissa. Rellun ABB GN21 teollisuusmoottori on kadehdittava pakkaus.
Tuossa on popsahtanut myös ajatus Berlingon akkujen vaihtamisesta litiumiin kun ajomatkaa saisi painon puolesta enemmän. Alkuperäinen akusto, 27kpl 6V 100Ah:n NiCd flooded, painaa 360kg. Eli koska laturi kykenee helposti 245V:iin olisi 60kpl kennoja ilmeisimmin oikea määrä kuten kokemukset ovat opettaneet. Tällöin 60kpl vain 100Ah:n akkuja toisi sähköä 19kWh:ta alkuperäisen 16kWh:n sijasta. Tuollaisella akustolla ajelevat 100-120km realistisesti. Taas jos panisi 160Ah:n akkuja niin sähköä kyydissä melkein 31kWh jolla "huristelisi" 150-180km realistisesti. Akut alkuperäisiin laatikoihin auton alle ja nesteellä jäähdytys/lämmitys koska kaikki putket ja lämpötunnistimet valmiina pumppuineen eikä autosta tule vaappu painopisteen takia. Tietenkin koteloiden eristys koteloiden sisälle. Taas sitten toisella puolella painavat kupissa tyytyminen noin 100km:n ajomatkaan, täydelliseen pakkastoimivuuteen noin -50C saakka ja ikuiset akut. Tosin nyt on pari akkua lisää autossa ja saa nähdä paljonko oikeasti vaikuttaa ajomatkaan.
Piilota Re: Uudet akut Elcatiin luonutKannattaa muuten tutustua, jos et vielä ole, CALBin uusiin harmaisiin CA-sarjan akkuihin, jotka toimivat kylmässä entistäkin paremmin. Niitä tosin laittaisin 245 voltin laturin kanssa 70kpl latausjännitteen ollessa 3.5 volttia per kenno. CALB suosittelee 3.6:ta ja pieni marginaali siihen varsinkin bottom balancen kanssa on hyvä. Näin siis jos itse tekisin. 180Ah kennoilla tulisi mukavat 40kWh. Toki tulisi hintaakin.
Piilota Re: Uudet akut Elcatiin luonutmobile piste de:ssä on juuri nyt Saksassa myynnissä RENAULT EXPRESS ELECTRIC vm.1997, 16.000km, ja hinta 3000e! Jos jotain kiinnostaa.
Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 15 Aug 2012 06:18"Tosin näyttäisi siltä, että epätasapainoa ei synny luonnostaan, ellei sinulla sitten ole viitata johonkin, jossa niin olisi todistettavasti ja mitattavasti käynyt. Siis ilman, että käytössä olisi myös ollut BMS tai jokin muu soluja epätasaisesti kuormittava laitos. John Hardyn testeissä sellaista ei ainakaan saatu aikaan."
Ilman BMS:ää on hieman hankalaa todentaa, mistä epätasapainot muodostuvat. Miten John Hardy todentaa, ettei epätasapainoa ole syntynyt ?
Faktaa: - LiFePO4-kemian akut (kuten monet muutkin Li-Ion kemiat) käyttävät orgaanisia elektrolyyttejä. Niiden hajoaminen on usean tekijän summa. Lämpötila ja jännite esimerkiksi. - Kun akut asennetaan laatikoihin, eikä yksilöllisesti erikseen, uloimpaan reunaan asennettu akku jäähtyy noepammin, mitä keskelle asennettu. Keskilmpötilaero elinkaaren aikana on merkittävä tekijä. Pari astetta eroa tarkoittaa muutamaa kymmentä prosenttia nopeampaa hajoamista jo 5-6 vuoden aikana. - BMS:n tehtävänä on kompensoida kennojen eroja. Elinkaaren lopussa akusto on yhtenevämpi, mitä alussa. - Kaikki kiinalaiset akkuvalmistajat jättävät formatoinnin puolitiehen tietoisesti ja tarkoituksella. BMS:n tehtävä on suorittaa formatointi loppuun. - Ylilataamalla LiFEPO4-kemian kennoja tietyin keinoin voidaan alentaa siäistä vastusta. Elektrolyytin kuoleentuminen lisää sisäistävastusta. Patentoitu kompensointikeino, jota mm. A123 käyttää. - Elektrolyyttiä vaihtamalla, voidaan vaikuttaa kylmäsietoisuuteen, mutta lämpimässä hajoaminen herkistyy. Nykyiset elektrolyyttivalinnat ovat kompromissejä aina. - Harrastajat ajelevat, miten haluavat. Peruskäyttäjälle ei voi antaa laitteita, joiden vikaantumisherkyys on maksimoitu kustannussyistä. Tuotevastuu pistää toimittajat käpälälautaan. Tästä johtuen ei Li-Ion kennoja saanut erikseen edes myydä kuluttajille. - BMS havaitsee kaikki löysät liitokset akustossa ja sähköjärjestelmissä. - KAIKKI yleistykset ovat vaarallisia. Aina on poikkeuksia.
- Moni kennovalmistaja viittaa kintaalla BMS:ää, koska hyvää sellaista ei ole kaupallisesti saatavilla vieläkään. Teknologisesti erinomaisia on tehty, mutta niitä ei saa ostaa erikseen. Tehtailla on nähty, miten paljon kauppa käy paremmin, kun sanotaan, ettei tuollaisia turhakkeita tarvita. Saman ovat myös äkänneet länsimaiset jälleenmyyjät. Niin Euroopassa kuin USA:ssakin.
Valitan, ettei kaikkea testimateriaalia ole julkisesti saatavilla. Niistä voisi ykiselitteisesti todentaa BMS:n ehdoton tarpeellisuus. Siis normaalille kuluttajalle.
Mitä muuten tarkoittaa "bottom balancing" ?
Miten sen tekee käytännössä asiakas, joka ei saa akkulaatikkoa avata, koska muutoin on välittömässä hengenvaarassa ?
-akkuJukka
Piilota luonut—- Ilman BMS:ää on hieman hankalaa todentaa, mistä epätasapainot muodostuvat. Miten John Hardy todentaa, ettei epätasapainoa ole syntynyt ?
Hän on testannut lataamalla ja purkamalla Headway-kennoja olemalla huolellisesti kuormittamatta kennoja yhtään muuten. Sivusto tovey-books.co.uk ja EVTV.me -jaksoissa videoita.
—- Faktaa:
Kts. alla.
—- Moni kennovalmistaja viittaa kintaalla BMS:ää, koska hyvää sellaista ei ole kaupallisesti saatavilla vieläkään. Teknologisesti erinomaisia on tehty, mutta niitä ei saa ostaa erikseen. Tehtailla on nähty, miten paljon kauppa käy paremmin, kun sanotaan, ettei tuollaisia turhakkeita tarvita. Saman ovat myös äkänneet länsimaiset jälleenmyyjät. Niin Euroopassa kuin USA:ssakin.
Tietenkin voidaan myös keskustella siitä mikä on BMS, mutta minä ajattelen sen tarkoittavan aktiivista järjestelmää, joka hallitsee ja kuormittaa kennoja yksitellen. Tälläinen ei mielestäni ole järkevää. Mikäli kennoja pystyy tarkkailemaan kuormittamatta niitä ollenkaan ei siitä välttämättä ole haittaa, mutta hyödyn saaminenkin on hyvin hankalaa johtuen juuri esimerkiksi siitä, että volteista ei voi päätellä juuri mitään ennenkuin akku on rikki. Vasta sitten jännitteet laskevat tarpeeksi alas, että voidaan todeta kakan osuneen tuulettimeen. Tällöin tosin autokaan ei enää kulje eikä mitään ole muutenkaan tehtävissä, joten hyöty oli mikä.
—- Valitan, ettei kaikkea testimateriaalia ole julkisesti saatavilla. Niistä voisi ykiselitteisesti todentaa BMS:n ehdoton tarpeellisuus. Siis normaalille kuluttajalle.
Tässäpä se ongelma on. Jokaisesta faktasta pitäisi saada paperi, jossa on asia tieteellisesti tutkittu. Muuten se ei ole fakta vaan väite. Eikä asiaa muuta se, että paperi on salainen. Salainen paperi ei siis ole fakta sekään.
—- Mitä muuten tarkoittaa "bottom balancing" ? Miten sen tekee käytännössä asiakas, joka ei saa akkulaatikkoa avata, koska muutoin on välittömässä hengenvaarassa ?
Bottom balancing tarkoittaa sitä, että ennen käyttöönottoa kaikki akuston kennot tyhjennetään yksitellen yhtä tyhjiksi. Tämä tapahtuu tyhjentämällä kennoa kunnes jännite on jokaisessa kennossa sama, esimerkiksi 2,75 volttia. Tässä pitää huomata, että jännite pomppaa aina ylös kun kuorman poistaa eli prosessia pitää jatkaa, kunnes jännite ei enää tuosta nouse. Käytännössä voi siis kuormittaa, kunnes jännite 2,6 V, antaa olla kunnes nousee 2,8V, toistaa. Tämän voi tehdä käsin tai rakentamalla automaattisen laitteiston esim. JLD404:n avulla tai valmiilla purkilla, kuten Revolectrix PowerLab. Tämä tasapainotus tehdään vain kerran eikä sitä ole tarpeen toistaa akkujen käyttöiän aikana.
Kun akut on tasapainotettu pohjalla (eli bottom balanced) ladataan ne täyteen käyttäen vain haluttua jännitettä. Esim. CALBeilla 3.5 per kenno (vähän alle valmistajan 3.6 suosituksen), muilla esim. 3.65 per kenno. Tässä täytyy olla hyvä laturi, joka lopettaa latauksen kun jännite saavutetaan. Esim. 24 sarjassa 3.65 per kenno 87.6 volttia. Latauksen päätyttyä huonoimmat kennot ovat saavuttaneet korkeamman jännitteen kuin hyvät, jotka ovat esim. CALBien kohdalla jääneet noin 3.4 volttiin, mutta se on täysin normaalia eikä haittaa mitään. Nyt kennot on kaikki tasapainotettu alapäässä eli kun niitä tyhjennetään tasaisesti ne kaikki päätyvät tyhjinä samaan 2.75 voltin jännitteeseen. Toki akuston kapasiteetti on vain 24 x huonoin kenno, mutta niin se olisi jokatapauksessa. Lataamalla yli esim. 3.65 voltin tai tyhjentämällä alle 2.75 voltin ei saavuteta juuri mitään, koska sen ylä- tai alapuolella on vain mitätön osa kapasiteetista. Samalla saadaan kennot pysymään paremmassa kunnossa kun niitä ei yliladata eikä tyhjennetä liikaa.
Erittäin tärkeää tässä on se, että kennoja ei mitenkään kuormiteta yksitellen. Niihin ei siis käytännössä voi yksitellen liittää mitään, minkä toinen pää olisi missään kiinni, ellei olla erittäin tarkkoja asian suhteen, kuten John Hardy testeissään on tehnyt. Yksittäisiä kennoja voi hyvin varovasti tarkkailla, mutta ei mitään muuta. Muuten tasapaino järkkyy ja bottom balancing on tuhottu eikä se enää toimi ennenkuin prosessin toistaa alusta.
Ensimmäisessä latausvaiheessa, esim. tässä esimerkissä 2.75V*24=66 voltista 24*3.65=87.6 volttiin pitää samalla mitata shuntin ja Ah-laskurin avulla paljonko sähköä akustoon saatiin. Itselläni tämä oli 40Ah CALBien kanssa 42,9 Ah. Tämän jälkeen akustosta voi ottaa huoletta tuon 42,9 ja jos jännitteet mittaa niin jokainen kenno on samassa 2,75 jännitteessä, jos kennoja ei ole muuten erikseen kuormitettu. Jos ampeerituntimittaria ei missään vaiheessa resetoi niin siitä ilmenee myös kätevästi akuston kapasiteetin heikkeneminen ajan myötä, koska silloin ladatessa ampeereja ei enää vaan mene akustoon yhtä paljon.
Mikäli halutaan suojella käyttäjää tekemästä tyhmiä niin kytketään ampeerituntimittari alentamaan tehoa kun ampeeritunteja on esim. 10% jäljellä ja kun ollaan nollassa niin voidaan kytkeä moottorinohjaus pois päältä. Hyvin yksinkertaisesti toteutettavissa siis. Lopputuloksena akut ovat tyhjiä, 2,75 voltissa ja kaikki on hyvin eikä mitään epämääräisiä virityksiä ole tarvinnut kytkeä kennoihin suoraan.
Jos nyt oikein tykkää jännitteitä kyttäillä niin voihan niitä jännitteitä käsin mittailla kun akusto on lähes tyhjä, jos haluaa, kunhan ei jätä mitään johtoja kiinni. EVTV:n heput ovat käyttäneet tätä bottom balancing-metodia jo vuosia ja se todella toimii. Bonuksena se ei maksa mitään muuta kuin sen alun tasapainotuksen, jos ei halua automaattista ajonestoa, eikä latausvaiheessa tuota mitään ylimääräistä lämpöä kuten BMS, joka yrittäisi hukata liikasähköä.
Pitää myös muistaa, että latausvaiheessa asiat tapahtuvat hyvin hitaasti verrattuna tyhjennykseen. Akut ehtivät ottaa kaiken sähkön vastaan ja vasta ihan lopussa jännite alkaa nousta. Toisin on käytettäessä, jolloin akkuja imetään tyhjiin satojen ampeerien voimalla ja asiat tapahtuvat hyvin nopeasti. Elleivät kennot ole alapäässä tasapainossa ne myös tyhjenevät eri aikaan ja yksi kenno saattaa hulpsahtaa kahteen volttiin hyvin nopeasti. Eikä tätä edes BMS välttämättä huomaa, koska se tapahtuu niin nopeasti ja on lisäksi muutenkin täysin normaalia, että kennon jännite kuormituksessa laskee lähelle kahta volttia, vaikka akussa olisi vielä kuinka paljon virtaa, joten liian herkälle säädetty BMS pistää pelin poikki ennenkuin olisi mitään syytäkään. Itselläni olen nähnyt 53V/24=2,2 voltin jännitteitä kuormitustilanteessa, vaikka akussa on virtaa yhä. Muutenhan 2.2 olisi jo aika ikävä lukema.
Loppukaneettina todettakoon, että ampeerituntien laskeminen on ainoa toimiva polttoainemittari muutenkaan, joten miksi olla käyttämättä sitä kaikkeen?
Viimeksi muokattu 15 Aug 2012 11:36 luonut jsantala Näytä lisää Piilota luonutPitääpä katsoa tarkkaan tuo tovey-books.co.uk -sivusto. Ensisilmäyksellä pöydälle kasattu mini-akusto ei ainakaan vastaa todellista akkulaatikkoa. Tuossa pääsee kennot jäähtymään tasavertaisesti. Hän myös käyttää pieniä sylinteri-kennoja. Niiden kapasiteetti- ja käyttäytymiserojen havainnointiin tarvitaan tarkkoja labralaitteita. Toisin, kuten esim 400 Ah kennoilla. Niissä erot näkyvät isommin ja selvemmin.
2000 täyttä sykliä nopeutetusti. Ei myöskään vakuuta. Aika on merkittävä tekijä, jota ei voi noin vain kompensoida. Varsinkaan nostamatta lämpötilaa.
Sivulta lainattua
"STOP PRESS - after 576 cycles cell 6 failed.
Testing halted pending procurement of new cells"
Onneksi oli BMS !
Testejä, joiden pohjalta vedän omia johtopäätökisä, on tehty yli kymmenen vuotta. Jatkuvasti. Koko ajan tulee lisää tuloksia, joita analysoidaan. Muutaman tuhannen syklin testeistä aina usean sadan tuhannen sykleihin.
Jos Jack on ajanut jo vuosia autollaan ilman BMS:ää, ei hän sitä tee avaamatta laatikkoa aina silloin tällöin ja tinkeroimalla. Se ei ole sama asia, kuin asenna ja anna olla seuraavat 10 vuotta.
Kuten itsekin totesit, ei jännitteestä voi suoraan sanoa mitään. Ja kuitenkin se on tasapainon merkki, että kennot ovat 2,75Vdc nolla-kuormalla ?
Kun akustolla on yli 4000 vajaata lataus-purku-sykliä takanaan, voidaan sanoa jotain. 500 ensimmäistä sykliä menee vielä formatoidessa. Se ei kerro koko elinkaaresta juuri mitään.
Tässä on muuten yksi pääsyy läppäripaloihin. Niillä ei oel juurikaan mitään tekemistä kennojen epäpuhtauksien kanssa. BMS:n minimointi kustannustehokkuuden nimissä on ollut syy onnettomuuksiin. Sitä ei haluta myöntää, koska silloin tahallisuus voitaisiin osoitta. On oletettu, että lämpötila-anturi yhdessä kennossa kertoo riittävästi. Sitä se ei tee.
Saattaa olla, että asia on monimutkainen ja vaikeasti ymmärrettävä kokonaisuus. Siksi jatkossakin teen palontutkintaa Litium-akkupaloissa ympäri maailmaa.
On vastuutonta väittää, ettei suojalaitteita tarvita.
-akkuJukka
Viimeksi muokattu 15 Aug 2012 11:57 luonut mfb4242 Näytä lisää Piilota luonut—-
Pitääpä katsoa tarkkaan tuo tovey-books.co.uk -sivusto. Ensisilmäyksellä pöydälle kasattu mini-akusto ei ainakaan vastaa todellista akkulaatikkoa. Tuossa pääsee kennot jäähtymään tasavertaisesti. Hän myös käyttää pieniä sylinteri-kennoja. Niiden kapasiteetti- ja käyttäytymiserojen havainnointiin tarvitaan tarkkoja labralaitteita. Toisin, kuten esim 400 Ah kennoilla. Niissä erot näkyvät isommin ja selvemmin.
2000 täyttä sykliä nopeutetusti. Ei myöskään vakuuta. Aika on merkittävä tekijä, jota ei voi noin vain kompensoida. Varsinkaan nostamatta lämpötilaa.
Sivulta lainattua
"STOP PRESS - after 576 cycles cell 6 failed.
Testing halted pending procurement of new cells"
Onneksi oli BMS !
—-
Rikkonainen kenno ei kerro tästä ns. cell driftistä mitään, joka oli tämän testin tarkoitus. Tämä testi on niin hyvä kuin se voi olosuhteissa olla ja varmasti jatkuu jahka hän saa uuden kennon tilalle. Näiden testaus kontrolloidusti ilman vuosikausien BMS-käyttöä on kovin vaikeaa, mutta on hienoa, että joku edes yrittää. Siis tuottaa julkisesti saatavilla olevaa testimateriaalia. Tottakai parempi testejä voisi tehdä ja varmaan tehdäänkin, mutta tuloksia ei kerrota.
—- Testejä, joiden pohjalta vedän omia johtopäätökisä perustuvat on tehty yli kymmenen vuotta. Jatkuvasti. Koko ajan tulee lisää tuloksia, joita analysoidaan. Muutaman tuhannen syklin testeistä aina usean sadan tuhannen sykleihin.
URL? Jokin muu viite? Mistä voin löytää paperin, jossa lukee, että cell drift tapahtuu itsekseen ilman kennojen yksittäistä kuormitusta?
—- Jos Jack on ajanut jo vuosia autollaan ilman BMS:ää, ei hän sitä tee avaamatta laatikkoa aina silloin tällöin ja tinkeroimalla. Se ei ole sama asia, kuin asenna ja anna olla seuraavat 10 vuotta.
Ei, mutta ei ole myöskään näyttöä siitä, etteikö vuosikausien käyttö onnistuisi samaan malliin. Jos on niin esitä.
—- Kuten itsekin totesit, ei jännitteestä voi suoraan sanoa mitään. Ja kuitenkin se on tasapainon merkki, että kennot ovat 2,75Vdc nolla-kuormalla ?
Tarkoitin ja varmaankin kirjoitinkin, että jännitteestä ei kuormitettuna tai akun ollessa ladattuna voi sanoa mitään. Tarkoitus on estää kennojen kuoleminen tyhjennettäessä, joka ilmenee hyvin selvästi jännitteen laskemisena, kuten tiedät. Jos kennot ovat tyhjinä samassa jännitteessä ne eivät pääse tyhjenemään huomaamattomasti ennen muita.
Lupaan uskoa, jos päinvastaista todistusaineistoa tulee, mutta en ole vielä sellaista nähnyt.
— Kun akustolla on yli 4000 vajaata lataus-purku-sykliä takanaan, voidaan sanoa jotain. 500 ensimmäistä sykliä menee vielä formatoidessa. Se ei kerro koko elinkaaresta juuri mitään.
Paljon mahdollista. Ei ole kuitenkaan näyttöä, etteikö bottom balancing toimisi ja kennot pysyisi tasapainossa näin.
— Tässä on muuten yksi pääsyy läppäripaloihin. Niillä ei oel juurikaan mitään tekemistä kennojen epäpuhtauksien kanssa. BMS:n minimointi kustannustehokkuuden nimissä on ollut valtaosaltaan syy onnettomuuksiin. Sitä ei haluta myöntää, koska silloin tahallisuus voitaisiin osoitta. On oletettu, että lämpötila-anturi yhdessä kennossa kertoo riittävästi. Sitä se ei tee.
Läppäripaloihin? Puhut nyt jo eri kemialla toteutetusta akustosta. LiPOilla en kyllä uskaltaisi ajella minäkään.
—- Saattaa olla, että asia on monimutkainen ja vaikeasti ymmärrettävä kokonaisuus. Siksi jatkossakin teen palontutkintaa Litium-akkupaloissa ypäri maailmaa.
On toki luonnollista ja järkevää, että niitä tutkitaan.
—- On vastuutonta väittää, ettei suojalaitteita tarvita.
Olen vain väittänyt, että sellainen BMS, joka kuormittaa tai lataa kennoja yksitellen ei näytä olevan toimiva ratkaisu. Tottakai suojalaitteita tarvitaan. Kokonaisjännitettä voi tarkkailla, akun kykyä ottaa vastaan ampeeritunteja, vaikka joka kennon lämpötilaa erikseen, akustosta saatavaa maksimivirtaa, kaikkea näitä voi ja kaupallisessa suurtuotannossa olevassa autossa varmasti kannattaakin. Niistä voidaan myös kyllä heti päätellä, jos jokin on vialla. Ilman, että tarvitaan sellaista BMS:ää, jota tarkoitan. Sitten sytytetään MIL-valo ja kuski ajaa Veholle itkemään. Tai soittaa vakuutusyhtiöön, joka vie auton jonnekin, jossa se ehjätään.
Viimeksi muokattu 15 Aug 2012 12:00 luonut jsantala Näytä lisää Piilota luonutOnko tuossa CCS_120814-214210_120815-035147.log -tiedoston systeemissä ollut jokin kennoja erikseen kuormittava järjestelmä käytössä? Jos näin on niin siitä ei voi päätellä mitään vaikka osaisikin tulkita. Huomaa, että jo tarkkailu, jos sitä ei ole erittäin hyvin eristetty, aiheuttaa epätasaista kuormitusta.
Viimeksi muokattu 15 Aug 2012 12:08 luonut jsantala Näytä lisää Piilota luonut"Rikkonainen kenno ei kerro tästä ns. cell driftistä mitään, joka oli tämän testin tarkoitus. Tämä testi on niin hyvä kuin se voi olosuhteissa olla ja varmasti jatkuu jahka hän saa uuden kennon tilalle. Näiden testaus kontrolloidusti ilman vuosikausien BMS-käyttöä on kovin vaikeaa, mutta on hienoa, että joku edes yrittää. Siis tuottaa julkisesti saatavilla olevaa testimateriaalia. Tottakai parempi testejä voisi tehdä ja varmaan tehdäänkin, mutta tuloksia ei kerrota."
Ei kerro hajaantumisesta, mutta se on jo todennettavissa siten, että lämpimässä säilytetty säilytetty tai käytetty kenno toimii erilailla kylmässä pidettyyn. Lämpöä syntyy erilailla, koska Wh-hyötysuhde on erilainen kennoissa. Litiumakun ominaisuus on erilaisuus, vaikka kuinka kontrolloidusti yritetään tehdä. Tuuletuksella ja nestejäähdytyksellä voidaan tätä ongelmaa siirtää pidemmälle. Mutta ei poistaa. Muita kompensointimenetelmiä pitää soveltaa.
Ah-hyötysuhde on LiFePO4:llä hyvä (99,99%), mutta se ei korreloi hukatun energian kanssa.
Jos purat niitä 40 Ah CALBeja 300A:lla, huomaat, että niiden jänniteet ovat erilaisia samalla virralla. Lataa kennot aivan täyteen ensin vaikka 50mA virralla (lopussa toki vasta). Jännite-ero kertoo virran kanssa lämmöksi hukkaantuvat wattitunnit. Lämpö syntyy elektrodeissa ja sillä kestää siirtyä folioihin, elektrolyyttiin ja ulos kennosta. Massan hitaus ei päde niihin "kuumiin pisteisiin", jossa elektrolyyttiä syödään. MIT:lla tehtiin testejä, jossa arvioitiin impedanssin avulla kuumien pisteiden määrää ja niiden syntyä. Sitäkautta syntyi keksintö mitata kennon lämpötilaa impedanssin avulla. Ja sitä kautta syntyi pari muutakin keksintöä, joista ei vielä puhuta. ;)
Avoimuuden perään itsekin huudan, mutta sitä on ihan turha 'joikhata' sijoittajille, jotka penäävät patenttien perään. Ilman pääomaa ei pysty tekemään tehokkaasti kunnon testaamista.
Sovitaanko niin, että jokainen vastuullinen sähköautoharrastaja voi, jos osaa, ajaa ilman BMS:ää ?
Normikäyttäjälle sellaisen viestittäminen on vaarallista, koska joku saattaa uskaltautua kokeilemaan. Vakuutusyhtiöt kysyvät tarkaan tahallisuuden perään näissä tapauksissa. (vaikka liiketoimintamalli rohkaiseekin korvaamaan kaiken sumeilematta ja nostamaan vakuutusmaksuja => enemmän katetta).
Huolettomuudella on henkilövahinkojakin syntynyt ja sitä ei korvaa mikään.
-akkuJukka
Piilota luonut"Onko tuossa CCS_120814-214210_120815-035147.log -tiedoston systeemissä ollut jokin kennoja erikseen kuormittava järjestelmä käytössä? Jos näin on niin siitä ei voi päätellä mitään vaikka osaisikin tulkita. Huomaa, että jo tarkkailu, jos sitä ei ole erittäin hyvin eristetty, aiheuttaa epätasaista kuormitusta."
Järjestelmä on sellainen, että se ottaa sarjaankytketystä akustosta energiaa, jota se lataa erikseen jokaiseen kennoon tarpeen tullen. Järjestelmä pyrkii hakemaan kapasiteetin mukaan tasapainoa, mutta siitä jätettiin koodaamatta pari tärkeää modulia. Rahat tarvittiin Varkauden akkutehtaan "kivijalan" muuraamiseen. :P
Jännitteen mittaaminen ei rasita kennoa käytännössä lainkaan. Se on mikroampeereja. Jokaisella kennolla on 2 kpl 25Watin DC/DC-muuntimia, joilla kennolle siirretään energiaa Wh-hyötysuhteen kompensoimiseksi. Niitä käytetään vain 12 kerrallaan maksimissaan tässä 24 kennon järjestelmässä.
Kennot on tehty 2004-2005 (pitää tarkistaa jostain dokumentista). Ja niilä on ajettu lähes joka päivä. Sen voi todeta, että asiakas ei ole tehnyt mitään muuta kuin kytkenyt ja käyttänyt kaikki nämä vuodet. Ei yhtään mitään muuta.
-akkuJukka
Piilota luonutEi tarvi tukkanuottasille tokikaan ryhtyä semminkin kun kumpikin pysyy tiukasti kannassaan, mutta puhut onnettomuuksista ja vaaratilanteista. Jos nyt rakennan vaikka auton ja jätän BMS:n pois. Teen bottom balancingin ja muuten muutenkin käytän isojakin kennoja siten, kuten nyt olen kuvannut. Millaisia vaaratilanteita mielestäsi tässä voi syntyä? Oletetaan nyt vaikka akusto, jossa on 24 kennoa, 87.6 voltin lataus ja purku niin, ettei laitteisto anna ottaa akusta enempää ampeeritunteja kuin sinne on laitettu. Missä vaiheessa ja miksi jokin kenno aiheuttaisi vaaratilanteen, joka johtaisi esimerkiksi tulipaloon tai henkilövahinkoihin? Kysyn tämän nyt ihan kuten minulla ei olisi mitään taustatietoja.
Piilota luonut"Jännitteen mittaaminen ei rasita kennoa käytännössä lainkaan. Se on mikroampeereja. Jokaisella kennolla on 2 kpl 25Watin DC/DC-muuntimia, joilla kennolle siirretään energiaa Wh-hyötysuhteen kompensoimiseksi. Niitä käytetään vain 12 kerrallaan maksimissaan tässä 24 kennon järjestelmässä."
Yksikin mikroampeeri on vuodessa 8.76 Ah, jos en ihan väärin laskenut. Se kyllä saa aikaan jo kaikenlaista epätasapainoa. ;)
Edit: taisin ajatella millejä mikron sijaan tuossa. Milliampeerilla tuo taitaa päteä.
Viimeksi muokattu 15 Aug 2012 12:45 luonut jsantala Näytä lisää Piilota luonutTuossa Hardyn testauksessa saatiin jokatapauksessa melko isot erot aikaan eri kennojen kuormitukseen pelkästään mittauksen vuoksi. Siis ennenkuin hän sai mittalaitteen eristettyä. Harmi kun ei hänen sivuillaan näytä olevan kaikkea samaa informaatiota kuin videoissa, mutta ehkä jaksan jossain välissä kelata sieltä sen tähän sopivan kohdan. Tyypillinen BMS kuitenkin kuormittaa akkuja käsittääkseni huomattavasti enemmän kuin muutamia milli- tai mikroampeereja.
Viimeksi muokattu 15 Aug 2012 12:46 luonut jsantala Näytä lisää Piilota luonut10mA:n virralla vuodessa kuluisi ~87Ah, joten taisi mennä yhden milliampeerin osalta tuo laskelma. Mikro kuluttaisi reilusti vähemmän. Vaan jos kaikilla kennoilla on sama kuorma, niin haittaisikos se? Negatiivinen vaikutus kuoleutuu joka latauksella. Eri juttu on tietysti, jos auto parkkeerataan vuodeksi talliin. Vaan eikös itsepurkukin ole joka tapauksessa enemmän kuin BMS:n aiheuttama kuorma?
Missä vaiheessa ja miksi jokin kenno aiheuttaisi vaaratilanteen
Huono kontakti jossain kennojen välisessä sillassa, joka aiheuttaa jännitehäviön ja tuottaa reilusti lämpöä kuormitettaessa. Olipa minullakin yksi tuollainen eikä olisi mahtanut näkyä ilman tarkkailujärjestelmää. Kokonaisjännitteessä näkyi vain pieni notkahdus, virtaa kulki kuten ennenkin. Terminaali kävi kuumana ja tarkkailupiiri havaitsi yhden kennon osalta liian alhaisen jännitteen kuormitettaessa. Kiinnitys löystyi ajossa.
Piilota luonut"10mA:n virralla vuodessa kuluisi ~87Ah, joten taisi mennä yhden milliampeerin osalta tuo laskelma. Mikro kuluttaisi reilusti vähemmän. Vaan jos kaikilla kennoilla on sama kuorma, niin haittaisikos se? Negatiivinen vaikutus kuoleutuu joka latauksella. Eri juttu on tietysti, jos auto parkkeerataan vuodeksi talliin. Vaan eikös itsepurkukin ole joka tapauksessa enemmän kuin BMS:n aiheuttama kuorma?"
Ei se haittaisi, jos kuormitus olisi tismalleen sama. Tai ei kuormitusta lainkaan. Niinkin on käsittääkseni mahdollista mitata, mutta tehdäänkö niin normaalisti?
"Huono kontakti jossain kennojen välisessä sillassa, joka aiheuttaa jännitehäviön ja tuottaa reilusti lämpöä kuormitettaessa. Olipa minullakin yksi tuollainen eikä olisi mahtanut näkyä ilman tarkkailujärjestelmää. Kokonaisjännitteessä näkyi vain pieni notkahdus, virtaa kulki kuten ennenkin. Terminaali kävi kuumana ja tarkkailupiiri havaitsi yhden kennon osalta liian alhaisen jännitteen kuormitettaessa. Kiinnitys löystyi ajossa."
Tuo on kyllä kieltämättä mahdollista. Hmm. Herää pari kysymystä. Olisiko kattava lämpötilavalvonta myös napannut tuon? Mitkä on ne jänniterajat, joista järjestelmä tietää, että nyt on jotain vialla? On toki totta, että jos tiedossa on kaikki jännitteet ja yksi poikkeaa merkittävästi niin epäilys kieltämättä herää. Järjestelmällä, joka tekisi vain tälläistä jännitteiden tarkkailua kuormittamatta kennoja lainkaan tai korkeintaan tasaisesti mikroampeerien luokkaa voisi ehkä kuitenkin olla käyttönsä kaupallisessa tuotteessa ja miksei myös bottom balancing-tekniikkaa käyttäessä. Lataukseen siinä ei siis puututtaisi. Ellei sitten siinäkin huomattaisi jotain merkittäviä poikkeavuuksia. Kovin monimutkainen siitä jokatapauksessa tulisi käyttötarkoitukseensa nähden. Ja varmasti myös hintava. Itse konvertoidussa moottoripyörässä, jossa suositeltuja tarkastuskohtia on muutenkin runsaasti ei taida kuitenkaan olla tarpeellinen. Toki huolto-ohjelmaan voisi myös lisätä kiinnitysten tarkistamisen ja kiristämisen tarvittaessa. Ehkä tällä saataisiin autokaupat myymään sähköautoja, jos niille olisi lisää pakollisia huoltoja. :D
Piilota luonutJännitteenmittaus ja koko BMS-järjestelmän vaatima energia ovat eri asioita. Jos tehdään asiat oikein. BMS voi purkaa koko akustoa sarjassa ja olla kuormittamatta yhtään kennoa erikseen koko elämänsä aikana.
Sellaisia super-huonoja toteutuksia on nähty, missä koko akustosta otetaan esim vain neljästä negatiivisimmasta kennosta auton tarvitsema 12V. (järki hoi !) Siinä kerjätään ongelmia ja rankasti.
Täysin portaattomasti (tai lähes) säädettävä tasausLATAUSteho on näppärä juttu. Eikä energian hukkaaminen shunttaamalla ole paras vaihtoehto muutoinkaan. Tasausta tehdään siis ajettaessa, ladattaessa ja paikallaan seisten. Yksittäisen kennon ominaisuuksia voidaan testata kantta avaamatta. Siäisen vastuksen kehittymistä ajan ja kapasiteettikuoleman funkitona voidaan etänä seurata sadoista ajoneuvoista.
Ilman kunnollista palautetta tuotekehitykseen… ei pahemmin tuotteita kehitellä.
Oma käsitykseni BMS:stä on monen mielestä over killiä, mutta tavoitteni ei ole vain estää tulipaloja. Ilman näitä palautteita ei olisi CALBille, Sinopolylle ja tusinalle muitakaan myyty tehdasta ja raaka-aineita ;) . Nyt voi muistella niitä aikoja naurahdellen, kun jossain Shenzhenin Karaoke-baarissa väännettiin höpö-höpöä ja mietittiin, millaisia sähköajoneuvovallankumouksia sitä Kiinassa nähdään. Länsimainen vakuuttelu näytti tuottavan kauppaa.
Tässä bussissa oli muuten sama BMS-versio, mitä tässä Elcatissa:
http://www.youtube.com/watch?v=pcxHQ8Gf-io&feature=g-upl
-akkuJukka
Piilota luonutHieman rupesi itsellänikin raksuttamaan. Olen edelleenkin sitä mieltä, että itse akkujen puolesta ei ole tarpeen ruveta sen kummempiin toimenpiteisiin, mutta käyttäjän turvallisuuden varmistamiseksi ja vikatilanteiden havaitsemisen eli lähinnä sen MIL-valon sytyttämiseksi voisi jotain tarkkailua tehdä, jos sen pystyy järjestämään kuormittamatta kennoja epätasaisesti.
Systeemi, jonka kehittelin päässäni voisi olla sellainen, että se tarkkailisi kaikkien kennojen jännitteitä ja yksinkertaisesti sytyttäisi valon tai tekisi jonkin muun toimenpiteen, mikäli yksi tai useampi kenno poikkeaa merkittävästi kaikista muista (tai keskiarvosta). Tällä tavalla saisi mielestäni aika näppärästi kiinni useimmat vikatilanteet ilman, että tarvitsisi edes määritellä mitään sallittuja rajoja millekään. Virtojen katkaisu voisi resetoida systeemin, mutta mikäli tilanne heti palaisi syttyisi myös valo uudelleen ja tästä voisi sitten jo vetää johtopäätöksiä sen suhteen, että voiko autolla enää ajaa. Samoinhan tulee toimia polttomoottorinkin kanssa - jos auto huutaa STOP (kuten olen ranskalaisten todennut tekevän) ei todellakaan kannata jatkaa matkaa tai saa maksaa kalliisti (jonka taas olen todennut VAG-konsernin auton kanssa).
Eri asia sitten on kuinka monimutkaisen virityksen jo noin yksinkertainenkin toiminnallisuus vaatii.
Löysin muuten sen Hardyn pätkän, joka lähtee käyntiin tästä (poista kaikki välilyönnit):
www. youtube. com/ watch?v=Nc4f_9ZiER4#t=26m17s
Tuossa juuri aluksi käydään läpi miten PowerLog kuormittaa kennoja epätasaisesti vuositasolla parin ampeeritunnin verran ja miten sen saa kierrettyä. Vastaavalla tavalla voisi varmistaa omankin systeeminsä, jos semmoiseen joskus päätyy. Juttu jatkuu sitten siitä eteenpäin itse testiin ja sen tuloksiin.
Viimeksi muokattu 16 Aug 2012 06:50 luonut jsantala Näytä lisää Piilota luonutTäytyy sanoa että olen Mr Santalan kanssa samoilla linjoilla. Akkujen balansointia pohjalta tukee jo akkujen kemiallinen rakenne sekä normaalit fysiikan hommat. Kaikki akut ovat silloin latauksen jälkeen parhaimmillaan riippumatta niiden eroista. Taas balansointisysteemit joita yleisimmin käytetään ovat sinällään ihan pöhköjä joissa huonompaa akkua yritetään "väkisin" saada parempien (tai oikeastaan suurempikapasiteettisten) tasalle. Yksinkertainen jännitteenjakosysteemi on kait paras balansointiin jos sen tekee "yläpäässä" mutta taitaa olla liian halpa. Kokeilin sellaista ja pelaa hyvin. Ei tarvittu kuin kolme osaa per akku ja hintaa 4-5e/kpl riippuen komponenttien ostopaikasta. Itävaltalainen tuttu on nyt käyttänyt sellaista viisi vuotta ja pelaa hyvin. Kundilla kadehdittavasti Calbin akut.
Noin yleisesti kun sähköautoihin pannaan litiumakkuja niin unohdetaan yksinkertaiset perusasiat. Maailmalla on runsaasti tietoa eri testeistä eivätkä ne ole salaisia. Useimmiten salaiset testit ovat sellaisia jotka eivät kestä päivänvaloa epätarkkuuksien ja väärien testausolosuhteiden takia. Vielä useammin ne ovat erilaisista syistä johtuen keskeneräisiä. Muistaakseni Henkka teki aikoinaan Tampereella erinomaisia pakkastestejä litium akuille joista irtosi hyvää käytännön tietoa ilman ylimääräisiä salauksia. Kiinalaiset taas eivät ole koskaan tarvinneet suomalaisten apua minkäänlaisissa tutkimuksissa koskien litiumakkuja. Kyllä heillä on omat yliopistonsa ja tieto jakaantuu kaikille valmistajille tasaisesti. Tätä osoittaa myös EB:n surkea kohtalo joka muistuttaa Valcoa. Yli puolet kuvaputkista roskiin.
Hyvät asiat ovat melkein aina yksinkertaisia. Kun asioita veivataan tarpeeksi niin niistä tulee monimutkaisia jolloin ei synny valmista. Yksinkertaisuudesta puheenollen, parilla lisäakulla Berlingo kulkee yli 100km joka kerta normaaliajossa. Mr Santalan mainitsemia pakkasenkestäviä litiumakkuja täytyy toki vilaista ja hintatiedustelua tehdä. Äkkiseltään kuullostaa lupaavalta.
Piilota luonutEikös esim. miniBMS ole juuri mainitsemasi kaltainen toiminnoiltaan? Kennolta kennolle kulkee silmukka. Jos silmukka katkeaa mistä tahansa syystä, niin työnnetään johonkin tiettyyn johtoon +12V, joka sytyttää valon tai operoi vaikka relettä. Silmukka "katkeaa" juurikin tietyn jännitetason alituttua tai ylityttyä. Valo sammuu heti jännitteen palauduttua takaisin sovittuihin rajoihin. Minkä tahansa tarkkailulevyn vikaantuminen johtaa välittömästi silmukan katkeamiseen ja varoitusvalon palamiseen. Jotta idiot light ei syttyisi jokaisessa kovassa kiihdytyksessä voidaan sille antaa aikaikkuna, jonka sisällä jännitteen on palauduttava kielletyn rajan ylityksestä/alituksesta. Tämä aika on säädettävissä. Muutoin taas lamppu palaa tai summeri huutaa. Jos lamppu palaa jatkuvasti niin autolla ei enää ajeta. Jos lamppu syttyilee turhan usein kesken ajon on syytä hakeutua laturille.
Tuon lisäksi on vielä yksi lähtö, joka työntää +12V pihalle heti ensimmäisen rajan ylityksen/alituksen jälkeen ja pysyy päällä, kunnes virrat käytetään poissa ja kytketään takaisin. Jos huono tilanne on edelleen päällä niin palataan lähtöruutuun ja työnnetään taas +12V idiot lightiin.
Shunttausvastukset voi kylmästi leikellä pois niin latausvaiheessa ei tule ylimääräisiä kuormia.
Hyvin yksinkertainen tarkkailusysteemi. Ei täytä Jukan vaatimuksia mutta antaapahan jotain suuntaa kennojen jännitteistä.
Heikkous tuossa taitaa olla 6000W lämpöä pahimmassa tapauksessa vain pikkurillin kokoisella alueella elektrodeissa. Elektrodit ovat muovia ja upotettu leimahtavaan nesteeseen.
Lähtökohta on se, että akustoa pitää pystyä käyttämään 15-20 vuotta autossa ilman, että se syttyy tuleen tai hajoaa huomaamatta muutoinkaan. Referenssejä pitää olla. Palotutkintaa on harjoitettu sen verran paljon, että ne huonolla BMS:llä tai kokonaan ilman toteutetut eivät referenssilistoja kasvata.
Jos myy kennoja harrastajille, eikä pidä huolta, että vaarat on ymmärretty, voi joutu vastuuseen. Akkujärjestelmä nuoltavine pistokkeineen on vasta kaiken kansan ratkaisu. Siihen pitää tähdätä.
-akkuJukka
Piilota luonutOlettaisin, että kun ne kennot alkavat hiipua niin se tapahtuu niin, että ladattessa ne heikommaksi käyneet akut alkavat nostaa jännitettään aikaisemmin kuin ennen eli samalla muihinkin menee vähemmän sähköä sisään. Tämä on helposti huomattavissa kun lasketaan ampeeritunnit myös ladatessa. Jos ampeerituntimittari on resetoitu nollaan akkujen ollessa tyhjät niin koko homma menee siinä mielessä automaattisesti, että jos ennen Ah-määrä vaikka nousi sataan eli sai ajaa sadan ampeeritunnin verran niin myöhemmin ampeerituntilaskuri nousee ehkä 80 ampeerituntiin jolloin saa ajaa sen verran. Kaupallisessa tuotteessa mittari on tietenkin toteutettu niin, että vain se 80 Ah olisi tässä tapauksessa koskaan käytettävissä eikä ennen akkujen hiipumista niitä todellisuudessa ajettaisi koskaan tyhjäksi. Näin varmaan on nyt myynnissä olevissa autoissa tehtykin.
Kinastelu siitä, että pitäisikö laskea ampeeritunteja vai kilowattitunteja on täysin epäoleellista, koska molemmat ovat kuitenkin käytettävissä kun tiedetään jännite ja ampeerit. Omassa pyörässäni voisin käyttää siis kumpia tahansa tai vaikka vuorotellen. Kyse on kuitenkin vain siitä bensamittarista eikä latauksesta ollenkaan sinänsä.
En kuitenkaan ole missään vaiheessa sanonut, että ampeeritunteja koitettaisiin aina tunkea väkisin sisään sama määrä. Latausmäärä ei siis perustu ampeeritunteihin tai kilowatteihin ollenkaan vaan akuston kokonaisjännitteeseen. Lataus lopetetaan aina kun jännite nousee tarpeeksi korkeaksi riippumatta siitä paljonko sinne on tavaraa laitettu. Heikommaksi käynyt akusto vain ottaa vastaan vähemmän.
Mitä tulee paloihin niin olisin todella, todella kiinnostunut tietää miten tarkalleen tälläisessä kuvaamassani järjestelmässä on paloja syttynyt. Jos sinulla on tälläisistä raportteja niin pyydän, kerro niistä tapauskohtaisesti.
Viimeksi muokattu 16 Aug 2012 16:08 luonut jsantala Näytä lisää Piilota luonutMahdoitkohan muuten taas ajatella jotain muuta kuin LiFePO4-kemiaa kun puhuit leimahtavasta?
Lithium Iron Phosphate LiFePO4
Phosphate based technology possesses superior thermal and chemical stability which provides better safety characteristics than those of Lithium-ion technology made with other cathode materials. Lithium phosphate cells are incombustible in the event of mishandling during charge or discharge, they are more stable under overcharge or short circuit conditions and they can withstand high temperatures without decomposing. When abuse does occur, the phosphate based cathode material will not burn and is not prone to thermal runaway. Phosphate chemistry also offers a longer cycle life.
Tietääkseni LiFePO4-akut eivät syty tuleen, räjähdä tai muutakaan sellaista. Ne voivat paisua voimallisesti, mutta siinä kaikki.
Piilota luonutKaikki tähän asti tehdyt palotutkimuset nauttivat samaa julkisuusvapautta, mitä ohessa tehdyt poliisitutkinnat. Minulla ei ole vapautta niitä jakaa. Googlaten löytyy kuitenkin kaikennäköistä.
Kun kerran kaivelit rautafosfaatttikatodin ominaisuuksista dataa, niin sanottiinhan sielä selvästi, että palaa 430-asteen kuumuudessa jo ihan hyvin ?
Katso samalla, mitä elektrolyyttiä käytetään. Tässä alkuunsa:
http://en.wikipedia.org/wiki/Electrolyte
http://en.wikipedia.org/wiki/Dimethyl_carbonate
http://en.wikipedia.org/wiki/Ethylene_carbonate
http://en.wikipedia.org/wiki/Diethyl_carbonate
"EU classification Flammable (F)"
Lämmön noustessa syttyy kaikki muut paitsi se rautafosfaatti partikkeli=> LFP-akku palaa siinä, missä muutkin akut. Väärin käytettynä.
Miten akkujännite nousee, jos muut 80 kenno istuvat normaalissa jännitteessään 20% varaustason kohdalla ja yksi sankari heiluu 12 voltin kohdilla ?
80*3,2v + 12V = 268Vdc => Kaikki OK!
81*3,65v = 295Vdc => Latausvalmis (?)
Purettaessa sama juttu. Yksittäisen kennon hajoamista ei tarkkailematta huomaa.
Sitä yhtä kennoa voi roikottaa tuolla kuumilla kivillä jonkin aikaa, mutta ei loputtomiin. Sen jälkeen elektrolyyttiä on jo kuumennettu riittävästi.
BMS:ää ei tarvita, kun kaikki on OK, mutta sitten KUN ei enää ole… Tulee "vahinko".
-akkuJukka
Piilota luonutOlet oikeassa. Noin suurissa akustoissa yhden kennon sekoilu hukkuu massaan ja voi olla kieltämättä olla tarpeen tarkkailla pienempiä osia akustosta poikkeavien jännitteiden varalta ja keskeyttää lataus tai purkaus mikäli heitot ovat liian suuria. Itse en tosin käytä lähellekään tuollaisia voltti- tai kennomääriä.
Varmasti koko akku palaa kun tarpeeksi kuumennetaan. Niinkuin aika moni muukin asia. Pitää perehtyä aiheeseen vielä lisää, mutta ymmärrykseni edelleen on, että lähinnä LiFePO4:t poksahtavat auki eikä juuri muuta. EVTV:n heput tuhosivat vähän aikaa sitten A123:n pussukoita ja kovin siististi olivat poksahtaneet auki, vaikka olivat valettuna koteloon. Räjähdyksiä tai muuta suurta dramatiikkaa asiaan ei kuitenkaan liittynyt.
Piilota luonut"Eh.. tuota.. mistä olet kuullut, että EB tekisi kennosekundaa ? Tuon firman ongelmat eivät ole teknisiä. Tavara on ihan kuranttia. Tehdas on ihan pelastettavissa vielä. Firmasta en osaa sanoa."
- Mistä olet kuullut että EB:n patterit olisivat hyviä? Testiä puolueettomalta taholta? Tehdas on varmaan pelastettavissa vaikkapa polttomoottoriautokorjaamoksi. On tietysti synkkä lausunto mutta henkilökohtaisesti en jaksa uskoa (alunalkaenkaan) muuta kuin Tekeksen rahareikään.
"Ei kannata uskoa ihan kaikkea, mitä kiinalaisista lähteistä lukee. Totuus on yleensä taruakin ihmeellisempää."
- Eikä tosiaan kannata uskoa suomalaisiakaan lähteitä ellei ole varmaa tietoa. Tarutkin ovat jo riittävän ihmeellisiä. Itse pitäydyn tiukasti faktoissa mutta kuuntelen kernaasti tietäviä tahoja. Niitä vaan on harvassa. Ulkomailla vähän enemmän. Siinä mielessä Mikon, Henkan ja kumppaneiden info on korvaamatonta kun perustuu toimiviin vehkeisiin ja käytännön esiin tuomiin ongelmiin jotka on ajatuksella ratkottu. Katson säästäväni omassa hommassa paljon ja niinpä kahvit ovat aina tarjolla jos tännepäin sattuvat tulemaan. Ja sisältäen pullan. Samalla yleensä pääsee kokeilemaan muutamaa sähköautoa livenä.
"Perustuen mihin?"
- Aivan yleiseen kemiaan ja fysiikkaan joka on akkuja tuntevilla hallussa. Ei tosiaankaan ole monimutkaista eikä salatiedettä. On valmistajia ja menetelmiä joita ei tarkkaan tunneta (esim Saftin litiumit) mutta harvassa.
"Ni-Cd on muuten ihan kestävää, mutta sen on tuomittu vaaralliseksi komponenteiltaan." - Nuo NiCd läppäri- ja puhelinpatterit ovatkin harmillisia kun pieni määrä kadmiumia joutuu luontoon kun ei kierrätetä. Taas flooded akut kierrätetään 100% jopa paremmin kuin lyijyakut eikä harmia ole. Sen takia niitä ei ole kielletty, järki on voittanut. Toisaalta niiden elinikä on sen verran pitkä etteivät helposti joudu edes kierrätykseen. Muut ainesosat ovatkin muovia, maton/viemärinpesuainetta, litiumia ja nikkeliä. Erityisesti nikkeli on haluttu materiaali. NiFe ja NiCd flooded ovat melkein sama akku, vain pieni määrä kadmiumia on erona jolla saadaan ruutia akusta enemmän. Kapasiteetiltaan maailmassa käytössä olevista akuista taitavat olla ylivoimaisena enemmistönä lyijyakuista huolimatta. Litium on vain sitomassa hiilidioksidia älyttömien käyttöikien toivossa. Ja näin näköjään on käynytkin.
NiMh pattereille kävi juuri kuten sanoit. Toyota RAV4EV olisi muuten ihan käypänen auto mutta tarvitsee uuden laturisysteemin ettei tarvitsisi muutella ensiasennus 120V:sta 230V. Ja tietty noissa autoissa olevat NiMh:t ovat elämänsä ehtoopuolella. Käytettyjen RAV4EV:n hinnat ovat tosin älyttömät. Asiansa saattaa olla myös historiallisella taustalla samoin kun EV1:sen kohdallakin. Sitä taidettiin valmistaa suunnilleen saman verran kun Elcatteja. Siinä mielessä PSA:n yli 15.000 autoa ja Renaultin julkaisemattomat noin 8000 autoa ovat eri luokassa. Veikkaisin että Elcat on edelleen Suomen yleisin sähköauto.
LiFe akut olivat iso askel turvallisempaan suuntaan isoina akkuina vaarallisten LiCo ja LiMn akkujen sijasta. 470C asteessa palaa autossa paljon muutakin jolloin akustosta ei niin väliä. Yksittäisiä kemian komponentteja voi yhdistellä tarinoissa erikseen jos ei halua nähdä kokonaisuutta eli muita aineita mitä niihin on sekoitettu ja miten jolloin huomataankin etteivät olekaan vaarallisia. Mutta sekin on peruskemiaa ja fysiikkaa.
Piilota luonutFisker Automotive on ajautunut talousvaikeuksiin menetettyään yli puolet 529 milj. dollarin valtionlainasta, kertoo 16.8.2012 Savon Sanomat. Fisker Karman myynti on ollut odotettua heikompaa. Syynä pidetään mm. autopaloja. Yhtiö tarvitsee 150 milj. dollaria uuden automallin kehittämiseen. Yhtiö on saanut sijoittajien rahoja jo yli miljardi dollaria. Ja tekee tappiota.
Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 17 Aug 2012 05:53European Batteries hakeutui huhtikuussa ( 2012 ) yrityssaneeraukseen. Toukokuussa Espoon käräjäoikeus määräsi yhtiön yrityssaneeraukseen. Sillä se suojautui velkojilta. Yhtiö tarvitsee uutta pääomaa, ja paljon. Kotimaasta ei ehkä enää löydy, joten sitten ulkomailta ( Kiinasta ? ). Tappiota tekevän EB:n suurin ongelma on varmaan se, että kuka uskaltaa tilata tappiota tekevältä, konkurssin partaalla kiikkuvalta yritykseltä yhtään mitään. Ja saadakseen referenssejä, joita yhtiö tarvitsee kovassa kilpailussa, sen pitää myydä akkuja lähes ilmaiseksi pilottihankkeisiin.
Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 17 Aug 2012 06:01Fiksuinta on tehdä konversio-sähköautoon ( tai mp ) adaptiivinen akkujännitteestä riippuva virtasäätö moottorin säätimelle. Toisin sanoen, kun akuston jännite ( tai jonkin kennon, jos proserroripohjainen jännitetarkkailu joka kennolla ) alkaa lähetä alarajaa, siitä jänniteohjauksella pienennetään moottorisäätimen virtarajaa, sitä enemmän, mitä enemmän jännitteen alara alittuu. Hyvin toteutettuna säätö pitää akuston jännitteen alarajan kohdallaan tarkalleen. Tällä systeemillä ei tarvitse tarkkailla jotain merkkivaloviritystä kojelaudassa, tai vielä huonompi, jos alarajavahti katkaisee kokonaan moottorivirran. Adaptiivisella virtasäädöllä, kun akustossa on ns. varatankin verran jäljellä, auto kiihtyvyys vaan alkaa tuntua laiskemmalta. Adaptiivisella säädöllä ei koskaan ajeta silloin akun jännitettä alle sallitun minimirajan. Ja merkkivalohan tuohon on helppo laittaa kertomaan, milloin säätö alkaa toimia. Adaptiivinen säätö varmaan lisäisi akkujen elinikää harrastekäytössä, kun tahallisia akun minimijänniterajan alituksia ei tule. Uskoisin, että tehdastekoisissa sähköautoissa tällainen onkin. Harrrastaja toteuttaa tuon muutamilla komponenteilla. Jos käyttää täälläkin jsantalan mainitsemaa "bottom balansia", riittää, kun koko akuston napajännitettä mitataan op-vahvistimellä ja säädetään tietyn minimijänniterajan alapuolella moottorin virtaa pienemmäksi ( PI-säätö ). Vastaavan adaptiivisen säädön voi tehdä myös lämpötilaohjauksella, eli jos tietty lämpötila ylitetään. 90-luvulla kehittämissäni ELCATin latureissa oli laturin jäähdytysprofiilin lämpötilan mukaan toimiva adaptiivinen latausvirran PI-säätö. Jos esim. laturin jäähdytyspuhaltimet jostain syystä pysähtyvät, laturi lataa silti akkuja, mutta osateholla.
Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 17 Aug 2012 06:56Tämä tapahtuu esimerkiksi käyttämässäni AXE7245-ohjaimessa ja käsittääkseni monissa muissakin ohjaimissa helposti säätämällä Low voltage limittiä tms, jonka alle ohjain ei mene vaan tosiaankin säätää tehoa alaspäin. Itselläni se on nyt kokeeksi pyörässä laitettu suurimpaan mahdolliseen arvoon eli 60 volttiin, joka vastaa 2.5 volttia per kenno. Ainakaan akun ollessa yli puolillaan ei Voltage drop ole CALBien kanssa ollut niin suuri, että akuston jännite olisi Cycle Analystin mukaan laskenut noin alas täydelläkään kuormalla eli tuo voi hyvinkin toimia automaattisena tehonsäätönä akun käydessä tyhjiin. Tuo 2.5 per kenno voisi olla alarajaksi tahtomani 2.75 miinus 10% drop.
Olen kyllä nähnyt 53 voltin lukemia, mutta oletettavasti akku alkoi tällöin jo olla melko tyhjä. Tarkkailen nyt pyörän käytöstä seuraavan kerran kun ajan akun tyhjäksi ja päättelen sitten, että onko tuo hyvä raja vai pitääkö sitä vielä siitä laskea. Tuskin ainakaan alle 48 voltin eli kuormitettuna 2 volttia per kenno kannattaa mennä. 54 volttia voisi vielä olla järkevä - se olisi 2.5 V miinus 10% drop eli 2.25 V per kenno. CALBeissa tuo drop on ilmeisesti parhaasta päästä eli pienin ja uudet harmaat CA-kennot ovat ilmeisesti vielä parempi kuin käyttämäni siniset. Niitä vain ei vielä näytä saavan kovin hyvin tarpeeksi pieninä.
Piilota luonut"Eh.. tuota.. mistä olet kuullut, että EB tekisi kennosekundaa ? Tuon firman ongelmat eivät ole teknisiä. Tavara on ihan kuranttia. Tehdas on ihan pelastettavissa vielä. Firmasta en osaa sanoa."
"- Mistä olet kuullut että EB:n patterit olisivat hyviä? Testiä puolueettomalta taholta? Tehdas on varmaan pelastettavissa vaikkapa polttomoottoriautokorjaamoksi. On tietysti synkkä lausunto mutta henkilökohtaisesti en jaksa uskoa (alunalkaenkaan) muuta kuin Tekeksen rahareikään."
En sanonutkaan, että hyviä. Suomen sivistyssanakirja sanoo, että 'kurantti' on 'käypää'.
Vastasin siihen, että joku väittää ilman faktaa, että puolet valmistuneista kennoista menee roskiin. Se on pötyä ja harhaanjohdattavaa herjaa. Omat tietolähteeni ei perustu muuhun kummaan, kun siihen, että tiedän, miten tehdas toimii, miten sellainen tehdään ja kuinka laatua valvotaan tuotannossa. Siksihän se firma perustettiin. Tekemään akkutehtaita.
"LiFe akut olivat iso askel turvallisempaan suuntaan isoina akkuina vaarallisten LiCo ja LiMn akkujen sijasta."
Ja vaaralliseksi ne tekee mikä ? Osaamattomuus ja tietämättömyys.
Maailmassa tehdään muutaman miljardin euron edestä koboltti- ja mangaani- akkuja vuodessa. Sähköautosta saa turvallisen ja toimivan kobolteillakin. Kolarin vuoksi suomessa pitkään ajellut litium Clio joutui tauolle. Peltityöt vielä kesken. Antoi tosin hyvää aikaa mitata akut tässä välissä. Nuo LiNiMnCoO-kennot (ei siis varsinaisesti puhtaita koboltti-kennoja) Winstonin pajalta pelaavat yhä (vaikka siäsinen vastus on parissa kennossa jo noussut selvästi) ja ne maksoi karkeasti 200€/kWh vuonna 2005. Kyllä niistä luopuminen oli askel taaksepäin.
Toyotan tapauksesta puhuessani tarkoitin sitä sopimusta, jolla siirrettiin Litiumakkujen käyttöönottoa Priuksissa 5:llä vuodella. Se oli osa Ni-MH patenttiriidan lopputulemaa. Sopimus ilmeisesti tyydytti molempia riidan osapuolia.
Flooded Ni-Cd akkujen 100% kierrätys on utopiaa. Johan niitä raijattiin vanhoista PSA-autoista ladon taakse, kun niistä ei enää eloa riittänyt. Autojen mukana niitä on ajautunut maailmalla ties minne. Eikö EU-määräyksen lopputulema ollutkaan, että uusia Ni-Cd -akkuja ei saa tehdä enää sähköautoihin ? Vanhat varastot sai myydä loppuun ja tämä oli ainakin se syy, millä SAFT nosti akkujen hinnat parissa vuodessa yli 2x. Sen seurauksena Norjassa loppui PSA-autojen huoltobusines kokonaan. Tuomio tilanteesta oli, että harrastajalle autot käy, mutta normaalille ihmiselle, joka vain ajaa.. ei. Jatkuva vesittäminen on vaiva, jota halutaan välttää. Ihmiset on silleensä helskutin laiskoja.
"Perustuen mihin?"
"- Aivan yleiseen kemiaan ja fysiikkaan joka on akkuja tuntevilla hallussa. Ei tosiaankaan ole monimutkaista eikä salatiedettä. On valmistajia ja menetelmiä joita ei tarkkaan tunneta (esim Saftin litiumit) mutta harvassa."
No nyt, kun kemian asiantuntijat täällä kohtaa, niin faktaa pöytään: - Mikä tukee pohjalle tasaamista ? (edellinen vastaus ja viittaus yleiskemiaan ja -fysiikkaan ei riitä) - Mihin perustuu väite, että akku on "tyhjä" jossain tilanteessa ? - Onko tuo "tasauspiste" suhteutettavissa kennojen kesken ?
- Litiumakun tapauksessa: Anodin ja Katodin välinen varastoitujen Li-ionien suhde tasauspisteenä ?
Ni-Cd on varmasti kemiallisena laitteenaan omanlaisensa. Siitä voidaan keskustella omasa viestiketussa.
Oman patenttini mukaisesti kennojen varaustasot suhteutetaan siten, että niiden kapasiteettikuolema ja sisäisen vastuksen aiheuttamat häviöt manipuloidaan samaan trendiin. Eri kemioilla on erilaiset manipulointimenetelmät. Siksi niitä ei erikseen listattu. Patentin järki olikin siinä, että kennot (oli ne mitä tahansa) mitataan järjestelmällä ja ensimmäisten satojen syklien aikana käytös kartoitetaan. Sitten tehdään manipulointisuunnitelma ja toteutetaan se.
Koska viestiketju alkoi Elcatista ja ajautui siihen, että BMS:ää ei tarvita, voitaneen luoda uusi ketju jatkamaan tätä debattia. EVDL:ssä on ollut omat BMS/NoBMS -sotansa jo vuosia.
-akkuJukka
Piilota luonutSen verran vielä täytyy ettei täällä sotaa ole vaan ihan hyvää asiallista keskustelua josta voi monelle olla hyötyä. Aika hiljaista on ollut palstalla joten tekstit eivät varmaan paljon tilaa vie. "Mistä uudet akut Elcattiin" on ihan hyvä aihe. "Minkälainen BMS" on myös hyvä aihe toisessa viestiketjussa. Laajempi keskustelu yhdessä ketjussa antaa paremman kokonaiskuvan. Nämä on näitä…
"Suomen sivistyssanakirja sanoo, että 'kurantti' on 'käypää'."
- Akkujen tarvitsisi olla hyviä ainakin esillä olleisiin hintoihin nähden. Mistä popsahti ajatus että puolet EB:n pattereista menisi roskiin? Valcolla näin kävi kuvaputkien osalta mutta oletko kuullut EB:n pattereista samaa? Eikös Tekeksen papereiden mukaan EB tehty tekemään pattereita? Minulta on jotain nyt mennyt ohi.
Toyotan tapauksessa minä tarkoitin parin vuoden oikeudenkäyntiä Toyotan ja Chevronin välillä 2000-2002 NiMh akkujen käytöstä sähköautoissa jonka Toyota hävisi.
NiCd patterien myynti yksityisille kännyköihin ja läppäreihin kiellettiin EU:n taholta. Mikään kielto ei koske flooded akkuja. Norjassa huolletaan sähköautoja samalla tavalla kuin aina ennenkin tai ellei ole muutamassa päivässä muuttunut. NiCd flooded akkuja on käytetty paljon myös Thinkeissa. NiCd flooded akkujen käyttö loppui 2004 lopussa ainakin PSA:n ja Renaultin osalta johtuen ilmeisimmin Saftin suhtautumisesta. Akkujen hinnat olivat pilvissä takavuosina mutta ovat halventuneet noin puoleen. Saft ei suostu myymään akkujaan sähköautoihin, kaikkeen muuhun käy. Saftin mielestä sähköautoakut ovat liian pieni bisnes mikä on ymmärrettävää firman taholta joka myy tuotteensa valtaville varavoimalaitoksille, armeijoille, avaruuteen jne. Tuosta voi soitella vaikka Saftin Suomen edustajalle joiden kanssa kävin todella asiallisen keskustelun. Kierrätys on myös hoidettu esimerkillisesti kaikkialla Euroopassa, myös Suomessa.
Vesityksestä olen totaalisesti samaa mieltä, me ihmiset olemme omituisia. Vaikka homma vie vain 15min noin 3000-4000km:n välein niin jotkut kokevat senkin hankalaksi vaikka kustannuskin on olematon. Olen nyt ajellut Renaulteilla ja Sitikoilla kohta 100.000km enkä koe vesitystä minkäänlaiseksi ongelmaksi.
Piilota luonutTuo BMS sodat on turhan provosoiva otsikko, joten en sillä kirjoita. Ei tässä mistään sodasta ole kysymys, yksi keksijä-asiantuntija vastaan harrastajat. Olen lukenut FEVT:n patentin, ja sen verran seurannut ja lukenut satoja litium akkutekniikan kehitys artikkeleita 16 vuoden ajan ( vuodesta 1996, kun olin Osakan EV-seminaarissa ( seminaarikirjassa Fuji Heavy Industries Ltd Subaru Divisonalle v.1995 heidän pakettiautoon kehittämästäni 3,5kW:n PFC/DC-DC-laturista heidän kirjoittama artikkeli ), että ymmärrän, mihin Clever Control-BMS:llä tähdätään. Kun LiFePO4 akku on tehtaalla kasassa, se vaatii useita purku ja latauskertoja, ennen kuin tehtaan lupaama Ah-määrä saavutetaan. Tämä formatointi jatkuu senkin jälkeen, kun kenno lähtee tehtaalta. CC-BMS pyrkii ottamaan kennosta kaiken hyödyn irti life timena. Paljonko se hyöty on sitten todellisuudessa, on hyvä kysymys.
Harrastaja on vastuussa rakentelusta vain itselleen, toisille autoja ( mp ) konvertoiva tuotevastuulain alainen. Ainakin minimissään 500.000e:n vastuuvakuutus kannattaa jo Suomessakin ottaa, sillä konversion asiakkaalle aiheutetut vahingot esim. kuolemantapauksessa, nousevat suuriksi. Tai esim. auto palaa autohallissa polttaen puolitusinaa muuta autoa ( vrt. tanskalainen EV-Nissan Quasgai paloi norjalaisella risteilijällä = firma konkurssiin ).
Piilota luonut Hannu-EV (vieras), 17 Aug 2012 12:02Otsikko on tarkoituksella kieli poskella valittu. Ei sitä tarvitse vakavasti ottaa. Vakuutuksen voin ottaakin.
Piilota luonut