HS Autot ja imperiumin vastaisku - Sähköautot - Nyt!

Jep, mun silmiin tuo hesarin juttusarja oli aika sekava; veikkaan että kirjoittajia tuossa jutussa on ollut pari, kolme ja yhteinen linja hakusessa.. Samaten läpi paistoi selvästi, että toimittajien oma sähkötekniikan tietämys oli aika olematonta; referoitiin kiltisti eri asiantuntijoiden mielipiteitä.. Mutta en nyt lähtis teilaamaan tätä hesarin juttua ihan täysin, ainakin itse olen monesta asiasta samaa mieltä.. Pääpointti oli selkeästi todettu; vaikka akkutekniikka on kehittynytkin, edelleen akkuihin mahtuva energiamäärä/yhdellä latauksella saavutettava toimintasäde ovat suurin yksittäinen este sähkiksen yleistymisen tiellä. Samaten hesarin jutussa ei enään yritetty antaa liian ruusuista kuvaa polttokennotekniikasta..

Samaa mieltä.

"Pääpointti oli selkeästi todettu; vaikka akkutekniikka on kehittynytkin, edelleen akkuihin mahtuva energiamäärä/yhdellä latauksella saavutettava toimintasäde ovat suurin yksittäinen este sähkiksen yleistymisen tiellä."

Juuri näinhän asia on ja vielä melko pitkään. Täyssähkis nyt ei vaan vielä sovellu nopeavauhtiseen matka-ajoon. Kaupunki ja työmatka-ajeluihin sensijaan se alkaa olla soveltuva. Probleemi on vaan että vaikka ajosta erittäin suuri osa on juuri tuota johon sähkis soveltuu, täytyy ne pitkätkin matkat saada ajeltua.

Hybridi on tällöin melko looginen ratkaisu. Mielellään toki sellainen jossa akuilla päästään ekat 50…100km.

Juuri näinhän asia on ja vielä melko pitkään. Täyssähkis nyt ei vaan vielä sovellu nopeavauhtiseen matka-ajoon.

Uh, kyllä se soveltuu varsin hyvin jos omistaa tukevan lompakon.

Mutta tämä(kin) este näyttää kuihtuvan aika nopeasti sarja-hybridien ja akkujen hintojen putoamisen myötä.

Toisekseen akkujen hintojen lasku on suoraa seurausta kysynnän ja tarjonnan kasvamisesta sähköautohypen mukana. Ilman öljyteollisuutta jarruna se hintoja laskeva hype olisi voitu kokea jo ~1920 (tai viimeistään 1998).

Uh, kyllä se soveltuu varsin hyvin jos omistaa tukevan lompakon.

Kyllä siinä tulee tekniikka vastaan, kuinka paljon voi kerralla mahduttaa autoon. Tietenkin saadaan sähköauto kulkemaan 500 kilometriä latauksella, mutta sen jälkeen siihen ei saa mitään muuta hyötykuormaa kyytiin, koska akut painavat apulaitteineen reilusti päälle tuhat kiloa. Suuri massa akkuja alkaa jo itsessään kuluttamaan enemmän energiaa itsensä liikuttamiseen, jonka takia ongelmaa ei voi ratkaista vain ostamalla isommat akut.

Toinen puoli ongelmasta on itse latauksessa; kuinka paljon sähköä saadaan autoon laitettua mielekkäässä ajassa. Tavallisessa kotitaloudessa tai taloyhtiön parkkipaikalla on yön yli (12h) saatavilla vain noin 100…150 km edestä sähköä. Toisaalta pikalatausasemilla joissa käytännön kapasiteettisyistä pitää rajoittaa latausaika per asiakas korkeintaan puoleen tuntiin, on realistisesti saatavilla vain noin saman verran sähköä. Satojen kilowattien latauslaitteet eivät ole realistisia vielä pitkään aikaan niin tekniikan kuin turvallisuudenkaan puolesta.

Toisin sanoen, pitkän kantaman sähköauto ei ole infrastruktuurin, eikä tekniikankaan kannalta realistinen.

Vai ostaisitko itse auton jossa on 60 litran tankki, mutta johon voit tankata ainoastaan kymmenen litraa bensiiniä kerrallaan, ja joka kerta siihen menisi vähintään puoli tuntia aikaa?

Voisitko tarkentaa miten olet laskenut tuon reilusti päälle 1000 kiloa ?

40Ah litiumakku painaa 1,5 kg : http://www.evcomponents.com/SearchResults.asp?Cat=33

eCorollassa on 100 akkua = 150 Kg. Kantomatka-arvio on ilmoituksen mukaan 150km. eli 1,5 kg per kilometri.
Sähkömoottori on Azuren saitin mukaan kontrollereineen 45 kg. Mistä tulee tuo loput 505 Kg ?

Eikä lataustehoa vaadita satoja kilowatteja, voisitko kertoa mihin laskentakaavaan lausuntosi perustuu ?

Mutta jos oletetaan että ajat joka päivä putkeen 500 km ilman että sinulla on mahdollisuutta laittaa auto töpseliin öisin niin kyllä silloin kannattaa tyytyä bensiiniin. Meille muille, jotka liikumme vaikkapa töihin-takaisin-kauppaan-harrastuksiin on jo 80Km per päivä paljon, monella paljon sen alle.

eCorollassa on 100 akkua = 150 Kg. Kantomatka-arvio on ilmoituksen mukaan 150km. eli 1,5 kg per kilometri. Sähkömoottori on Azuren saitin mukaan kontrollereineen 45 kg. Mistä tulee tuo loput 505 Kg ?

Nyt minä en pysynyt laskuissa mukana… Jos auton toimintasäteeksi halutaan 500 km, ja akut painavat 1,5 kg/km, niin eikö siitä tule 750 kg akkuja, moottoreineen 795 kg? Paitsi että tuo akkumäärä alkaa jo itse vaikuttaa kulutusta nostavasti. Mistä tuli lukema 505 kg?

Lisäksi tietysti näissä laskelmissa on aina se pulma, että ne ovat melkoisen epämääräisiä ja spekulatiivisia. Missä olosuhteissa se 500 km pitäisi saada ajettua? Tasaista viittäkymppiä hyvällä säällä kuivalla tiellä? Sataakahtakymppiä sateella kylmässä säässä? Normitestin mukainen kulutus?

Eikä lataustehoa vaadita satoja kilowatteja, voisitko kertoa mihin laskentakaavaan lausuntosi perustuu?

Niin kauan kuin latausteho ylittää akuston itsepurkautumisen, akkuja voi ladata. Ei tarvita paljonkaan sähköä.

Mutta jos auto pitää ladata järkevässä ajassa, iso akusto aiheuttaa haasteita. Jos auto vie seinästä käytännössä 200 Wh/km, kilowatin latausteho antaa latausnopeudeksi 5 km/h. Kuudentoista ampeerin yksivaiheisella saa siten 18 km/h latausta. Viidensadan kilometrin lataamiseen menee toista vuorokautta.

Lähinnä tuosta näkee sen, että jos auto pidetään parinsadan kilometrin päivämatkoilla, sen voi ladata yön aikana. Sen yläpuolella alkaa hangata akkujen painon ja hinnan lisäksi myös lataaminen. Niinpä nuo pitkät päivämatkat kannattaa toistaiseksi jättää sovulla hybrideille.

Voisitko tarkentaa miten olet laskenut tuon reilusti päälle 1000 kiloa ?

Yksinkertaista rakas watson. Litiumrautafosfaatin energiatiheys on noin 100 Wh/kg kun otetaan huomioon että akusto täytyy ylimitoittaa jotta se kestää. Esim. eCorolla akku on aivan liian pieni 150 km todelliseen käytännön kantamaan, ellei huijata ja ajella kaupungissa 50 km/h sen verran matkaa. Jos protolla päästäänkin sellaisenaan 150 kilometrin päähän ajamalla akku täysin kuiviin, niin vuoden päästä ei sitten onnistukaan enää kun akku vanhenee.

Käytännön perheauton kulutus on helposti 20 kWh/100km kun mukaan lisätään valot, ilmastoinnit ja akkujen sekä matkatavaroiden ja matkustajien paino. 500 kilometriin tarvitaan siis karkeasti arvioituna 100 kWh energiaa, joka puolestaan vastaa vähintään 1000 kg akkumassaa, johon täytyy vielä lisätä tukirakenteet, kotelot ja kaapeloinnit yms. Vähemmälläkin pärjää jos sattuu olemaan Lotus Elisen kori ja matalavastusrenkaat - silloin riittää vain 500 kg akkuja kuten Roadsterin esimerkistä voidaan laskea - mutta Roadsterissa juuri näkyy ne kompromissit joita täytyy tehdä jotta sähköauto kulkee pitkälle. Pikkusisko täytyy tunkea hansikaslokeroon ja äiskä ja veli voi sitten istua vaikka takaspoilerin päällä.

500 kilometriä on suomessa lyhyt matka, kun tietää että se merkitsee korkeintaan 250 km toimintasädettä lähtöpisteestä, ja pikalatauksenkaan kanssa ei toimintasäde ole realistisesti kuin hieman yli 300 kilometriä ja siinä täytyy pysäkit suunnitella tarkoin.

150 kilometrin akun kokonaiskantama on käytännössä täysin olematon, koska sen toimintasäde on vain 75 kilometriä. Jos piirretään 75 kilometrin ympyrä vaikkapa Helsingin ympärille, niin huomataan että sillä autolla ei pääse edes Lahteen ja takaisin - se riittää juuri ajamaan kehä kakkosen edestakaisin. Pikalatauksen kanssa 1x per reissu päästäisiin 150 kilometrin toimintasäteeseen, mutta edelleenkään sillä ei voi ajaa esimerkiksi Helsingistä Turkuun koska se väli on 165 kilometriä.

Suomi on suuri maa, ja kun täällä lähdetään johonkin muualle kuin töihin ja kauppaan, niin etäisyydet ovat satoja kilometrejä. Siinä ei kaupunkigolfkärry pärjää.

Eikä lataustehoa vaadita satoja kilowatteja, voisitko kertoa mihin laskentakaavaan lausuntosi perustuu ?

100 kWh / 30 min = 200 kW latausteho, plus häviöt päälle. Nykyiset pikalaturit ovat luokkaa 40 kW häviöineen, eli ne ovat vielä liian hitaita täyttämään edes 150 km akustoa puolessa tunnissa.

Ano ja Pakokaasu, olette molemmat väärässä :D

Ei akustoa mitata kilogrammoissa vaan kilowateissa. Ja kulutus taas Anonymous riippuu auton korin painosta, moottorin kulutuksesta, ilmanvastuksesta jne. Lasketaanpa hieman lisää. Otetaan Corollan sijaan Mitsubishi iMiEV, kaupallisessa sarjatuotannossa oleva auto. Sen akustossa on 12 kWh, joka riittää 160 km matkaan ja painaa 225Kg. 500Km matkaan samalla autolla tarvitaan 37,5Kwh. Kun yksi kWh on siis 18.75kg, niin 37,5kWh akku painaa Mitsubishin käyttämillä akuilla 703.125Kg eli lisäakuston tarve on 478.125 kiloa. Kun yksi akusto maksaa 2.710e, niin tämä 37.5kWh akku samoilla hinnoilla maksaa 8.458,75e. Eri valmistajien akut ovat eri painoisia joten niille kannattaa tuo laskea erikseen.

Kokonaisuus siis 500 km matkalle iMiEV:llä on selkeästi alle 1000 kiloa ja alle 10.000e. Toki sitten akut pitää jonnekin sijoittaa ja kytkeä, ottaa kyytiläiset, valita oikeanlainen tie ja lopputulemana on teoreettinen luku, jota ei voi verrata mihinkään edes bensa-autoissa joissa niissäkin on ne matkat kikkailtu.

Oikea tapa on sen sijaan ottaa kaksi yhtä tilavaa ja painavaa autoa: Yksi sähköauto ja yksi bensiinauto ja katsoa kummallakin miten pitkälle samalla matkalla ja tiellä oikeasti pääsee. Bensa-autoa saa kaupasta ja niin iMiEV:äkin, ei tosin Suomesta vaan Japanista ja UK:sta, Suomessa pitää odottaa ens vuoteen tai kuka tietää vaikka 12.9.9 kun se tulee Suomen ensiesittelyyn, voisitte jo tuota kokeilla ?

Toimintasäteeksi taas mielestäni voi ottaa puolet ajomatkasta vain jos myös bensa-auton lähtöpisteessä on bensapumppu. Yleensä polttoainetta ostetaan lisää kun tarvitaan eikä se välttämättä riitä Stadista Lahteen ja takaisin vaan Lahdessa tankataan uudestaan. Aivan sama juttu sähköautolla, töpselin ei tarvitse olla kotona odottamassa, niitä on joka puolella Suomea jo nyt. Yleensä ei myöskään lähdetä heti takaisin jollei nyt satu pitämään Lahdenkiertoajelusta, joten latausaikaa toisessakin päässä on.

Toki, kun mennään muuanne kuin töihin ja kauppaan ja niiden reissujen matka on yli 160 km niin hankalaksi se menee jos on tinkinyt akuston kapsiteetista autoa hankkiessaan. Siksi kannattaakin hankkia eri auto jolla ajaa ne pitkät Turkureissut, siinä säästää aikaa rutkasti!

Jos täyssähköauton lisäksi pitkiä matkoja varten tarvitaan normi auto, niin mennään pahasti metsään. Vaikka kuinka toivoisi, niin sähköauto tulee vasta Opel Amperan kaltaisten plug-in-sarjahybridien muodossa. Akusto riittää yli puoleen ajosta, eli töihin ja kauppaan, mutta ei tarvitse hermostua jos lämpötolpalliset parkkiruudut on varattuna. Tai sulake poksahtaa yön aikana.

Sekä akusto että aggrigaatti ovat pienen pieniä, jolloin molempien yhdistelmä on varmasti kevyempi kuin täyssähkön akusto.

Otetaan Corollan sijaan Mitsubishi iMiEV, kaupallisessa sarjatuotannossa oleva auto. Sen akustossa on 12 kWh, joka riittää 160 km matkaan ja painaa 225Kg.

Ja kuitenkin käytännön testeissä on saavutettu jotain väliltä 60 - 100 km.

Ei näin. Ei todellakaan näin.

Näitä lukuja pyöritellessä on välissä hyvä ottaa reality-check avuksi.

12 kWh, joka riittää 160 km matkaan

Eli toisin sanoen, 7,5 kWh/100 km. Moottoritienopeuksille skaalattuna siis 7,5 kW tai noin 10 hevosvoimaa. Tuolla teholla Mitsu liikahtaa sataseen korkeintaan jos takana on toinen auto työntämässä lisää vauhtia.

Kuten jo sanoin, noita hyviä matkalukemia saadaan nykyisistä akuista vain huijaamalla, eli tasainen maasto, valot ja lämppärit pois, ja nopeus mahdollisimman tasan 50 km/h. Tällöin on ihan realistista että keskiteho jää n. 3,75 kilowatin pintaan ja akku riittää.

töpselin ei tarvitse olla kotona odottamassa, niitä on joka puolella Suomea jo nyt

Pointti onkin siinä, että siitä töpselistä ei saa virtaa samaan tyyliin kuin pumpusta bensaa. Harvassa on kolmivaihepistorasiat isoilla sulakkeilla, ja yli 10 A lämpötolppaa saa etsiä kissojen ja koirien kanssa. Olemassaoleva infra on lähes hyödytöntä sähköautojen todelliseen tarpeeseen.

Jos lähden tästä 150 kilometrin akulla ajamaan kaupunkiin shoppailemaan, ja kaupunkiin on matkaa 100 kilometriä joka sinänsä on ihan kapasiteetin rajoissa, niin minun täytyy kuitenkin löytää jostain tolppapaikka jossa seisottaa sitä autoa 4 - 5 tuntia ennen kuin pääsen ajamaan takaisin kotiin. Kyllä se nyt vaan hieman ottaisi päähän jos yhden Rautian reissun takia pitää pyöritellä peukaloita puoli päivää ja kuupoilla kaupungilla.

No, saisi hyvän tekosyyn mennä kaljalle, kun ehtii selvitäkin siitä ennenkuin auto on valmis.

Mitsussa on 16kWh akusto.

Miksi täällä väkisin yritetään sovittaa akkusähköautoa sellaiseen rooliin johon se ei sovi. Eihän sitä kenenkään ole pakko ostaa. Ei se sähköauto tule koskaan olemaan ainoa vaihtoehto. Vähintään kaasuautot pysyvät rinnalla, kas kun sitä metaania voi tehdä vähän vaikka mistä. Myös monia muita synteettisiä polttoaineita on tulossa. Ei siis ole mitään syytä hätääntyä jos kärsii "sähköallergiasta".

Täytyy muistaa, että ei se polttomoottoriautokaan motarilla kulje niin pitkälle kuin keskikulutus antaisi ajosäteeksi. Edes maantiekulutus ei tarkoita todellista moottoritiekulutusta. Sähköautoillekin olisi tietenkin fiksumpaa ilmoittaa ajomatkan sijaan energiankulutus kaupunki/maantie/yhdistetty.

Polttomoottoriautolla asialla ei ole merkitystä, koska lisää bensaa saa hanasta ja sen ansiosta ajaa voi niin pitkälle kun persaus kestää.

En tarkoittanutkaan sitä, vaan että jos polttomoottoriautoillekin ilmoitettaisiin vain yksi ajosäde joka on laskettu olosuhteissa x toteutuvan kulutuksen mukaan, niin ei sekään kovin informatiivinen olisi, kun ajoympäristö kaupunki/maantie/moottoritie ja tankin koko vaikuttaa lukemaan. Vaikeuttaisi hieman vertailua.

En oikein ymmärrä miksi sähköautojen kohdalla on päädytty pelkän yhden ajosäteen ilmoittamiseen. Mutta jos vain yksi luku ilmoitetaan, niin onhan se polttomoottorisillekin keskikulutus. Paras olisi kun kulutuksen/ajosäteen ilmoittaisi olemassaolevien paikallisten standardien mukaisesti. Mitsulle ajosäde on eu syklin keskikulutuksen mukaisesti 144km, mutta eu normin mukaista kaupunki tai maantiekulutusta en ole missään nähnyt. Muiden syklien mukaan on sitten ilmoitettu ties mitä…

Siksi että sähköauton matka loppuu siltä erää kun sen akku tyhjenee. On siis ihan rationaalista ilmoittaa pisin kerta-ajosuorite, koska se on rajoittavana tekijänä auton käytössä. On itselleen valehtelemista väittää että puolen tunnin "pikalatailu" olisi mitenkään käytännöllistä.

Sähköautoon ei myöskään tiepalvelu tuo jerrykannussa lisää elektroneita. Henkilökohtaisesti tulisi siinä vaiheessa ahdistus, kun on kauempana kotoa kuin mitä akussa on virtaa.

Tai jos yksinkertaisestaan vielä enemmän:

Polttomoottorille ilmoitetaan keskikulutus, koska polttoaineen saanti ei ole ongelma.
Sähköautolle ilmoitetaan ajomatka, koska "polttoaineen" saanti on ongelma ja sitä on kyydissä rajallinen määrä.

Sähköautolle pitäisi ilmoittaa vähimmäiskantama standarditestillä suurimmassa käytännön kuormitustilanteessa, esim. 100 km/h motarilla lämmityslaite päällä. Näin ei pääse syntymään kuluttajalle turhia illuusiota ja ihmiset tietävät mihin ovat ryhtymässä kun ostavat sähköauton.

Ja onhan se nyt huomattavasti parempi jos paperissa lukee "Vähintään 150 km" kuin "Jopa 150 km", koska perinteisten markkinoinnin lakien mukaan jälkimmäinen vaihtoehto tarkoittaa sitä että saat todellisuudessa 30-50% luvatusta.

"Siksi että sähköauton matka loppuu siltä erää kun sen akku tyhjenee. On siis ihan rationaalista ilmoittaa pisin kerta-ajosuorite, koska se on rajoittavana tekijänä auton käytössä."

Kenen kannalta on rationaalista ilmoittaa ajomatka yläkanttiin? Asiakkaan, joka pääsee lähes perille, vai valmistajan joka saa huonon maineen? Valmistaja sahaa pitkällä tähtäimellä omaa oksaa, jos harhauttaa asiakkaita hankkimaan itselleen sopimattomia tuotteita lupaamalla liikaa.

"Sähköautolle pitäisi ilmoittaa vähimmäiskantama standarditestillä suurimmassa käytännön kuormitustilanteessa, esim. 100 km/h motarilla lämmityslaite päällä. Näin ei pääse syntymään kuluttajalle turhia illuusiota ja ihmiset tietävät mihin ovat ryhtymässä kun ostavat sähköauton."

Juuri tätä tarkoitan. Omassa ajoympäristössä toteutuvan ajomatkan voisi arvioida kun ilmoitettaisiin eri tyyppisiä kulutuksia/ajomatkoja. Yksi ilmoitettu matka ei kerro yhtään mitään.

R&D vaiheessa aina liioitellaan jotta saadaan investoijia ja näkyvyyttä, ja kun markkinointiosasto on saanut paperit käteensä niin siinä ei paljon pullikoida kun pomot uskovat, tai haluavat uskoa että se mikä paperilla seisoo on totta.

Markkinointiin kun pätee se, että joka minuutti syntyy yksi. Tästä johtuu ns. early adapters ilmiö jossa kaikkein innoikkaimmat ja rahakkaimmat hölmöt saavat käytännössä bugitestata kaikki tuotteet, ja sitten seuraava versio tehdään oikein kun vielä voidaan sanoa että ensimmäisessä oli "lastentauteja". Siis kokeillaan hieman vajaalla tuotteella josko ihmiset ostaisivat vähän halvemmalla tuotetun version, ja korjataan räikeimmät epäkohdat jos tuote ei uppoakkaan yleisöön.

Ensimmäiset käyttäjät kuitenkin ylistävät julkisuudessa tuotteen maasta taivaisiin, koska he ovat sen ostaneet ja naamahan siinä menisi jos myöntäisi ostaneensa suuna päänä sutta ja sekundaa. Pikkufiboilla ei siis ole niin väliä, kunhan tuote toimii suurinpiirtein siten kuin on luvattu, tai sitten rationalisoidaan että on haluttu juuri sitä mitä on luvattu - tai jos jotain täytyy myöntää niin sitten vähätellään että "noo, hieman tuo keskinopeus laskee pitemmällä matkalla, mutta onhan se mukava pitää kolmen tunnin lounastauko aina välissä"

HS:n jutuissa ei ole mitään totuuden vastaista. Täyssähkikset soveltuvat vain rajalliseen käyttöön (=idealisteille ja perheiden kakkos-/kolmosautoiksi) ennen kuin teho/paino-suhde nousee sinne 10 - 100x tasolle nykyisestä. Tämän lisäksi pitää hinnan ja latausaikojen laskea. Työryhmän arvio oli aluksi 40% täyssähkiksille ja hybrideille 60%. Minusta tämä on optimistinen arvio. Todellisuudessa 30/70 on lähempänä.

Jos hybrideissä on akkuja noin 100 kilometrin ajoon ja täyssähkiksiä on se 30%, niin kilometereistä 70-80% ajetaan sähköllä. Sen 20- 30% voi korvata vaikka biopolttoaineilla.

Ei ole mitään syytä huolestua, vaikka täyssähkiksistä ei heti tulekkaan valtavirtaa, maailma pelastuu silti.

HS:n juttu oli asiantuntevasti kirjoitettu. Tietysti totuus loukkaa idealisteja.Täyssähkikset soveltuvat oivallisesti kapunkikäyttöön rajoituksin. Tulevaisuus on ehdottomasti hybridien ja useiden evoluutioiden jälkeen täyssähköautojen. Perspektiivi optimistisesti 20-30 vuotta.