Tulevaisuuden latauspaikat? - Sähköautot - Nyt!

Oma vertailuni menee suoraan lompakon kautta. Jos olisin sikarikas niin olisi varaa katsoa muutakin kautta. Eli jos vaikka Prius sijoittuu vasta kahdeksanneksi litrojen perusteella (kalleimpien litrojen) niin minulle se on todella huono auto.

Ihan validi vertailutapa. Silloin nykyisillä polttainehinnoilla sähköauton kilometrien mukaan muuttuvat kulkuvoimakustannukset ovat selvästi halvimmat (alkaen alle 2 snt/km), pihillä dieselillä seuraavaksi halvimmat (alkaen 4,5 snt/km) ja pihillä bensakoneella kalleimmat (alkaen 7 snt/km). Maakaasu taitaa olla dieselin kanssa samoilla nurkilla.

Sitten jos aletaan lykkiä TCO:ta tai LCC:tä tai jotain muuta kolmikirjaimista kokonaiskustannuksia kuvastavaa lyhennystä, liikkuvia osia tulee paljon. Uudella autolla arvonalennus on suurin kustannus, korotkin vaikuttavat, ja polttoaine ei välttämättä enää olekaan kovin merkittävä asia.

Jotta 40 000 maksavan sähköauton ajaja pääsisi kolmen vuoden omistajuusajalla samoihin kustannuksiin kuin 20 000 maksavan vastaavan perinteisen dinomehujuopon kuski, hintaero ei riitä. Ero arvonalennuksissa ja koroissa on yli 10 000 euroa, ja dinomehujuoppo imee 60 000 kilometrin matkalla mehua huomattavasti pienemmällä summalla.

Käytetyn auton omistajalle tilanne on aivan eri, kun pääomakustannukset ovat pieniä. Käytettyjä autoja ei kuitenkaan tule, jos uusia ei myydä. Tässä kohtaa tosin ennustaminen on vaikeaa, koska teknologian kehittyminen voi tehdä muutaman vuoden ikäisisä sähköautoista vanhanaikaisuutensa vuoksi edullisia. Se toisaalta pitää uusien ostajat vähissä, kun arvonalennus kasvaa.

Ja akkujen arvonalennus on koko hommassa iso kysymysmerkki. Leasing-hinnat ovat järkyttäviä, mutta toisaalta sähköautoissa muutenkin haetaan hinnoittelua. (Ja siinä Leaf näyttää hiljalleen löytävän jotain, Mitsu ei.)

Luonnollisesti emme tiedä Teslan huolto- ja korjauskulujen suuruutta, omassa pelissä 6kk:n ajalta ovat olleet jo melkein 100e.

Suomalaisista Teslan kustannuksista pitäisi kysyä omistajalta, jota ne tuskin edes kiinnostavat. Jenkeissä näyttäsi siltä, että huolto pitää tehdä vuosittain tai 12 000 mailin välein, ja sen hinta on $600 takuuaikana. Lisätakuu (3 vuotta/36 000 mailia) maksaa $5000. Jos näitä verrataan tavallisen auton kolmen vuoden huoltosopimukseen (tyypillisesti esimerkiksi 40€/kk noilla kilometreillä), niin kallista on.

Mutta toisaalta Teslan kustannuksista on ihan turha vetää mitään johtopäätöksiä esimerkiksi Leafin kustannuksiin. Tesla on kallis auto, joka on tehty maksukykyisille ostajille. Tuskin vastaavan kaliiperin Porcheakaan ilmaiseksi ylläpidetään.

Noin yleisesti käytännön tasolla uskon että 99,5% ihmisistä valitsee autonsa lompakon perusteella.

Jos tulkinta on se, että hankitaan niin kallis auto kuin varaa on, niin ei se prosentti kovin kauas jää. Mutta jos tulkinta on se, että noin iso osa ihmisistä todellisuudessa valitsee autonsa kokonaiskustannusten perusteella, niin en usko. En alkuunkaan.

Syy on se, että jos asia olisi noin, meillä olisi kaduilla paljon enemmän pieniä autoja kuin nyt. Lisäksi autot olisivat vähemmän varusteltuja, ja Dacia olisi yleisin automerkki. Lisäksi autojen hinta putoaisi paljon hitaammin, kun harvempi haluaisi maksaa satoja euroja kuukaudessa siitä ilosta, että alla on uusi auto. Väitän, että ehkä 10 % ihmisistä osaa oikeasti laskea autoilun kokonaiskustannukset.

Auto ostetaan paljolti mielikuvien perusteella. Bemarin ostajat eivät osta Toyotaa, vaan haluavat Bemarin, vaikka Toyota täyttäisi saman kuljetustarpeen luotettavammin ja halvemmalla. Priuksen ostajat (takseja ehkä lukuunottamatta) ovat joko laskutaidottomia tai sitten ovat valmiita maksamaan ekstraa jostain muusta (ympäristöimago, rakkaus japanilaisiin videopeleihin, tmv.) Kaikki tehosuhteen 30 W / kg ylittävät autot ovat käytännössä ylitehoisia, mutta silti suurin osa uusista autoista ylittää rajan liput liehuen.

Sähköauton sauma uuden auton ostajan silmissä liittyy näihin mielikuviin. Vaikkapa näihin:

Kuitenkin pidän sähköautoa jännittävänä, erilaisena, tottumuksia muuttavana sekä erittäin helppona autona erityisesti talvella. Ja moottorin viritys trimmeripotikkaa kääntämällä. Suurempi energiankulutus hoidetaan kaasujalalla. Vääntömomentin päästäminen valloilleen ja selkänojaan liiskautuminen liikennevalokiihdytyksissä sähköautolla on vertaansa vailla oleva kokemus.

Tähän hiiliasiaan palaan vain hyvin lyhyesti oikaistakseni yhden asiavirheen:

Kun Helsingissä jyystetään hiilellä lämpöä ja lisäksi sivutuotteena sähköä (n. 5% Suomen sähköstä) on se erittäin taloudellinen ja myös ympäristöystävällinen muoto.

Voimalat jyystävät sähköä, sivutuotteena tulee lämpöä. Näin tapahtuu joka paikassa. Lämpövoimala on helppo tehdä siten, ettei siitä tule sivutuotteena sähköä, sen sijaan termiseen prosessiin perustuva sähköntuotanto tuottaa aina sivutuotteena lämpöä, jolle yritetään keksiä käyttöä. Ylimääräsähkö on erittäin helppo muuttaa lämmöksi hyvällä hyötysuhteella. Ylimäärälämpöä taas on vaikea muuttaa oikein miksikään.

Voi tuntua vähän pilkunviilaamiselta miettiä sitä, kumpi on sivu- ja kumpi päätuote. Ongelma piilee kuitenkin siinä, että sähköstä meillä on pula, lämmöstä ei.