Sähköautodemonstraatioiden työpajan loppukommentit: 500 -1000 sähköauton demonstraatio ei riitä! - Sähköautot - Nyt!
Tämähän vetää maton koko eCorollan alta. Miten EMC-hyväksymätöntä tai todennäköisesti sellaisessa hyljätyksi tulevaa autoa voidaan yrittää myydä täällä ??? Huh huh.
Hannun tarinaa voisi vähän täydentää sillä, että mitä oikeastaan EMC-testauksessa haetaan. Maagiset kirjaimet EMC tulevat sanoista Electro-Magnetic Compatibility, sähkömagneettinen yhteensopivuus. Testattava sähköinen laite ei saa lähettää ympäristöönsä häiriöitä (joko sähkömagneettisena säteilynä tai johtoa pitkin) eikä häiriintyä ympäristöstä tulevista häiriöistä (jotka tulevat joko sähkömagneettisena säteilynä tai johtoa pitkin.
Erilaisille laitteille on vähän eri standardit, mutta pääperiaatteet ovat samat. Testattavaa laitetta säteilytetään eri kulmista radioaalloilla, ja katsotaan että se toimii normaalisti. Samoin sitä kuunnellaan eri taajuuksilla eri kulmista, ja katsotaan ettei sieltä kuulu liian suuria pörinöitä. Laitetta mäiskitään staattisen sähkön purkauksia vastaavilla piikeillä, ja jos siinä on johtoja, johtoja sekä häiritään että kuunnellaan.
Testi on laaja, ja sen tekeminen pienelläkin laitteella vaatii tiloja ja testaajan aikaa päivän verran. Tyypillisesti hyvin suunniteltu pieni laite saadaan testatuksi parissa päivässä, jos mitään isompia yllätyksiä ei tule.
Valitettavasti yllätyksiä tulee helposti, koska radiotaajuisten häiriöiden kulkutiet ovat kovin monimutkaisia. Lähes poikkeuksetta EMC-testaus tuo muutoksia tuotteeseen.
Jos yllätys on liian korkea päästötaso, niin silloin pitää miettiä mikä kyseisen piikin aiheuttaa, ja mitä kautta se pääsee ulos. Korjaukset ovat kyllä yleensä samanlaisia; korjataan johdotuksia ja maadoitusjärjestelyjä, lisätään ferriittiä pitkittäin ja konkkaa poikittain. Oikeiden paikkojen löytäminen ei kuitenkaan ole ihan helppoa.
Toinen yllärimahdollisuus on se, että laite häiriintyy, kun sitä häiritään. Laite voi esimerkiksi sammua, kun se saa riittävän voimakasta sopivalla taajuudella olevaa häiriötä sopivasta kulmasta. Tässä resepti on sama kuin yllä, pitää miettiä mikä häiriintyy ja miten häiriö pääsee sisään. Hommassa on kuitenkin pari pykälää lisää vaikeustasoa, koska asioiden mittaaminen on erittäin hankalaa (koska mittauksetkin häiriintyvät noista häiriöistä).
Pahimmillaan käy niin, että staattista sähköä matkivissa testeissä laitteesta pääsee toimintasavu ulos. Tosin olen kyllä nähnyt toimintasavun lähtevän jo häiriötesteissäkin (RF tasasuuntautui regulaattorin referenssijännitteeseen -> käyttöjännite lähti kattoon).
EMC-labroissa tapaa paljon ahdistuneita suunnittelijoita. EMC-testit tehdään yleensä suunnittelun loppuvaiheessa, jolloin kaikki on kallista ja on kiire.
Tarkoituksenani ei ole pelotella, mutta jos näitä konversioita halutaan pykälien mukaisesti kilpiin, niin:
- tarvitaan kokenut EMC-asioihin perehtynyt suunnittelija mukaan - kannattaa tehdä prototyyppimittaukset jossain AMK-labrassa; vaikka ne eivät pääosin ole akkreditoituja, isot ongelmat saadaan sielläkin esille, jolloin rahaa menee paljon vähemmän - asiaan kannattaa varata riittävä budjetti, tuo 5000 euroa/auto ei sisällä yllärivaroja
- kannattaa yrittää saada sponssia vaikka sitten Fimkolta tai Nemkolta, edes alennusta
Jos olisi oma projekti, unohtaisin vanhempien designien hyväksyttämisen jo tässä vaiheessa. Mitä tuohon kokeneeseen suunnittelijaan tulee, niin tunnen yhden hyvän EMC-ketun, joka harrastaa autoja, joten jos on kiinnostusta, voisin pistää hänen yhteystietojaan asiasta kiinnostuneille aktiiveille. (Itse saan vakavia allergisia reaktioita EMC-labrojen läheisyydessä…)
Itselläni on kokemusta suurista työkoneista, niiden sähköjärjestelmistä ja jonkinlainen kokemus niiden EMC-testauksesta.
Oman kokemukseni mukaan näistä EMC-asioista ei yleensä ole suurempaa haittaa kun käyttää kaupallisia komponentteja, joilla on EMC-hyväksynnät riittävällä tasolla suhteessa lopputuotteeseen.
Lisäksi ei tarvitse hirveän paljon muuta kuin noudattaa sähkötekniikan perussuunnitteluoppeja; kaikki maat kytketään yhteen (samaan potentiaaliin), käytetään häiriösuojattuja kaapeleita siellä missä tarvitaan, kytkennät suoritetaan valmistajan ohjeistuksen mukaisesti jne. Tietysti tästä päästään kaikkeen pieneen nippelitietoon, kuten koteloiden läpivienteihin, joissa kannattaa suosiolla käyttää EMC-hyväksyttyjä vedonpoistimia jne.
Mutta summa summarum, kun kaikki komponentit ovat EMC-testattuja ja hyväksyttyjä ja suunnittelussa käytetään hippasen järkeä, niin asiasta ei suurempia ongelmia pitäisi aiheutua.
Muuten allekirjoitan Pakokaasun kommentit sellaisenaan ja näistä hienoista sanoista huolimatta, kuten Pakokaasu kirjoitti, testivaiheessa saattaa harvakseltaan tulla yllätyksiä ja ne ovat todella vaikeita löytää ja yleensä kalliita korjata. Kiireellinen aikataulu ei myöskään helpota asiaa.
Nm. pakokaasu kertoili muuten oikein EMC:stä, mutta autoissa ei testata pakollisena ESD-paukkuja (staattinen sähkö). Uusissa autoissa testataan myös lisäksi käyttöjännitetransientteja.
…itse lähes asun RF-suojatussa kammiossa firmamme kellarikerroksessa… ;)
Hannu-EV: "Tarvitaan häiriösuojattu huone, johon auto mahtuu"
Tarvitaan nimenomaan _radiokaiuton_ häiriösuojattu huone. Häiriösuojaus on vain murto-osa hinnasta verrattuna kaiuttomaksi tekemiseen.
Läheskään kaikkia listattuja rensseleitä ei muuten tarvita pakollisissa ajoneuvotesteissä.
Viimeksi muokattu 28 May 2010 11:11 luonut AJo Näytä lisääKysyisin EMC-asiantuntijoitamme ja -kokijoiltamme että mitä kohteita ja kokonaisuuksia on pakko mitata/mittauttaa ja virallisesti hyväksyttää muunnosajoneuvotoiminnassa
1. jokainen muunnettu autoyksilö, mallista ja muunnossarjasta riippumatta? 2. jokainen ajoneuvo- ja muunnosmalli kertaalleen "tyyppihyväksyntänä"? 3. jokainen omapiirteinen muunnossarja kaikkine osakitteineen, kaapeleineen, liittimineen? 4. jokainen muunnossarjan osakitti, vaikka sen komponenttien hyväksynnät olisivat jo valmistajien toimesta hankittu?
5. jokaisen muunnossarjan osakitin komponentit, vaikka hyväksynnät olisivat jo valmistajien toimesta hankittu?
Tässä asiantuntijoillemme ja tietokanavillemme hieman joukko-opin tehtäviä. En ole varma tuliko kysymyspatterin kaikki leikkaukset ja unionit ihan aukottomasti muotoiltua, mutta ehkä saitte kiinni kysymykseni juuresta.
Kiitoksia EMC-asiaa tunteville keskustelijoille!
Tässä Risen listassa on juuri se kysymyssetti, joka on kysytty. Viranomaiset ja asiantuntijat yrittävät hakea linjauksen näihin kysymyksiin (Nemko, Trafi jne).
Kysyisin EMC-asiantuntijoitamme ja -kokijoiltamme että mitä kohteita ja kokonaisuuksia on pakko mitata/mittauttaa ja virallisesti hyväksyttää muunnosajoneuvotoiminnassa
Tieto löytyy wikistä…
1. jokainen muunnettu autoyksilö, mallista ja muunnossarjasta riippumatta?
Kyllä, paitsi jos niissä on käytetty pelkästään sellaisia asennelmia (= muunnossarjoja), jotka on hyväksytty ko. automalliin.
2. jokainen ajoneuvo- ja muunnosmalli kertaalleen "tyyppihyväksyntänä"?
Käytännössä ei. Tämä olisi mahdollista, jos muunnokset tehtäisiin uusiin autoihin, jolloin voitaisiin käyttää monivaiheista tyyppihyväksyntää. Ymmärtääkseni Micro-Vetten Fiat Doblót tehdään näin; pohjalla on Fiatin hankkima aihion tyyppihyväksyntä, ja Micro-Vetten tyyppihyväksyntä koskee muunnostyötä. Autoistahan löytyy tästä syystä sekä Fiatin että Micro-Vetten tyyppikilvet.
3. jokainen omapiirteinen muunnossarja kaikkine osakitteineen, kaapeleineen, liittimineen?
Muunnossarjan voi hyväksyttää sähkö/elektroniikka-asennelmana. Jos sen valmistus on hoidettu tyyppihyväksynnän mukaisesti (= hyväksytty tuotannon laadunvarmistus), onnistuu sen monistaminen. Jos valmistuksen laadunvarmistus ei ole hyväksytty, täytyy jokainen yksilö hyväksyttää erikseen.
4. jokainen muunnossarjan osakitti, vaikka sen komponenttien hyväksynnät olisivat jo valmistajien toimesta hankittu?
"Asennelma" voi olla kokonainen muunnossarja tai muunnossarjan osakokonaisuus. Tämä on siksi oleellisesti sama asia kuin kohta 3. Täytyy kuitenkin huomata, että asennelma sisältää myös johdotuksen, joten pelkkien "laatikoiden" yksittäiset hyväksynnät eivät riitä (direktiivi 2004/104/EY, liite I, kohta 2.1.8).
5. jokaisen muunnossarjan osakitin komponentit, vaikka hyväksynnät olisivat jo valmistajien toimesta hankittu?
Sama vastaus kuin kohtaan 4.
1. jokainen muunnettu autoyksilö, mallista ja muunnossarjasta riippumatta? Kyllä, paitsi jos niissä on käytetty pelkästään sellaisia asennelmia (= muunnossarjoja), jotka on hyväksytty ko. automalliin.
Asia harvinaisen selvä. Ei tule kesää meitsin kasari-sähkäriunelmista.
Ei muuta kun kamat kasalle ja lähdetään himaan. Tuu sääkin Jalmari pois sieltä hallilta pyörimästä!
Asia harvinaisen selvä. Ei tule kesää meitsin kasari-sähkäriunelmista.
Hienovarainen vihjaus paljastaa epätarkkuuden vastauksessani: Tämänhetkisen ymmärryksen mukaan ennen vuotta 1993 (ja tietyin edellytyksin sen jälkeenkin) ensirekisteröidyt autot pääsevät livahtamaan säädöksellisestä porsaanreiästä.
AJo, EHS, Henkka, Hannu-EV, Pera L, Pakokaasu… Olette tuoneet huomattavaa selkokielistä lisävaloa ja tilannetietoa kriittiseen EMC-tunneliin!
Sitten vaan jännätään, sekä viranomaispäätöksiä että erilaisten konseptien ja konversioiden läpäisykykyä tarkastuksissa ja katsastuksissa. Saattaa hyvinkin olla, että erilaiset low-end EV-konseptit ovat harrastajaprojekteissa teknistaloudellisesti kaikin tavoin järkeviä. Ellei sitten ole rutkasti rahaa taikka Priuksen saa aihiona ilmaiseksi.
Samaan aikaan, kun uutta EV-tavaraa ja kestokulutushyödykettä virtaa myös tänne Pimeimmän Pohjan Perukan markkina-alueelle.
Syksyllä nähdään, miltä maailma voisi näyttää v. 2011 :)
Sen verran olisin vielä jauhaissut häiriöistä että yleisesti radio/tv häiriöitä aiheuttavat viritykset ovat niitä jotka kiinnostavat viranomaisia. Halpa häiriöntarkistusapparaatti lienee tulevaisuudessa joka katsastusaseman vakiovaruste. Luulenpa että siitä veloitetaan sama summa kun pakokaasumittauksesta. Panemalla UCL:n ja kontrollerin metalliboxiin ja käyttämällä vanhaa ferriittikeksintöä (kuten EV-Fun mainitsi) saadaan häiriöt helposti kuriin.
Asun omakotitaloalueella ja antennisignaali on meillä kovin heikko digi-ihmeen tulon jälkeen. Johtuu pitkälti isommasta signaalin edessä olevasta talosta. Kokeilin aiheuttaako factory made electric car häiriöitä ohiajoissa eikä vaikuttanut mitenkään. Signaali koko ajan hyvä. Sen sijaan jokainen mopo/moottoripyörä ja suurin osa henkilöautoista aiheuttaa signaaliin inhottavia häiriöitä. Tämä vain käytännön tasolla.
Japanissa sähköautoilijat ovat tehneet uskomattomia ennätyksiä
Hieno ennätys! Mutta mikä siinä oli uskomatonta? Autossa on huhujen mukaan 74 kWh akkuja, ja kyse on miniautosta (kei-luokan auto). Retki ajettiin moottoriradalla, keskinopeus oli alle 40 km/h.
Pohjana oleva Daihatsu Mira painaa normaalisti alle 600 kg, joten ennätysauto on painanut noin tonnin riippuen kevennyskikoista.
Jos taas ihan fysiikan kautta lähestytään tätä asiaa, niin auton ajovastukset 36 km/h -nopeudella ovat karkeasti 100 N (vierinvastus) + 50 N (ilmanvastus). Nämä voivat olla vähän yläkanttiin, jos autoa on kovin viritetty. Laskemalla tästä kuitenkin saadaan absoluuttiseksi minimikulutukseksi 42 Wh/km. Siihen nähden todellinen 74 Wh/km edustaa noin 60 %:n hyötysuhdetta, joka tuntuu hiukan alhaiselta. Asia voi selittyä apulaitteiden energiankulutuksella, akun käyttökelpoisen kapasiteetin ja nimellisen erosta, voimalinjan hyötysuhteesta hyvin kevyellä kuormituksella (pari kilowattia) tai jollain vastaavalla.
Toki japanilaiset ansaitsevat syvän kumarruksen ennätyksensä johdosta. Laite ei kuitenkaan ole lähelläkään realistista sähköautoa (hinta, koko, kestävyys, turvallisuus), eivätkä ajo-olosuhteet normaaliajoon verrattavia. Eikä auto sinänsä edusta mitään varsinaista läpimurtoa millään suunnalla. Mutta on se hyvä muistutus siitä, että kyllä sähköautollakin pääsee pitkälle, jos se asetetaan ainoaksi tavoitteeksi.
Pera L:lle on pakko hieman tarkentaa….
"Halpa häiriöntarkistusapparaatti lienee tulevaisuudessa joka katsastusaseman vakiovaruste. Luulenpa että siitä veloitetaan sama summa kun pakokaasumittauksesta. Panemalla UCL:n ja kontrollerin metalliboxiin ja käyttämällä vanhaa ferriittikeksintöä (kuten EV-Fun mainitsi) saadaan häiriöt helposti kuriin."
Vaikka monesta asiasta tehdään helposti "mystiikkaa" niin EMC on oikeasti välillä sitä. Voin vuosien kokemuksella sanoa että usein labrassa vietetään tuskaisia päiviä & viikkoja ongelman hakemisessa vaikka "kaikki on koteloitu ja ferriittiä ja konkkaa on kylvetty kaapelit täyteen. Lopuksi vika saattaa paljastua aivan muualta kuin mistä aluksi kuviteltiin. Kasa EMC hyväksyttyjä erillislaitteita ei suinkaan ole automaattisesti EMC rajoihin menevä kokonaisuus. Etenkin jos osa hyväksytyistä laitteista on, anteeksi nyt vaan, itämailta joissa hyväksynnän saa laitteet jotka eivät ole labraa nähneetkään. Ja jos onkin, niin kyseessä on usein ns. "golden sample" joka on kyllä kupariteipattu ja kunnon komponenteista koottu. Tuotantolinjalta tulevat massatuotteet on usein jotain aivan muuta.
Mitä itse "suojelukohteeseen", eli niihin kallisarvoisiin radiotaajuuksiin tulee niin asia olisikin suht helppoa jos tarvitsisi huolehtia vain kourallisesta radio, TV ja kännykkäkanavia. Valitettavasti lähes jokaista taajuutta käyttää joku toimija, siviili, army tai tieteellinen -> kooklaa vaikka taajuusjakotaulukko (9kHz… 400GHz). Tälläisen spektrin mittaaminen luotettavasti katsastuskonttorin hallissa jollain käsikapulalla onkin temppu jonka haluan nähdä. Tietysti voi sanoa että F**k joku tieteellinen mittaustaajuus, mutta se on vähän sama kun menisit pistämään halogeenit loistamaan observatorion naapurissa.
Mitä nykyisiin dinomehuhäiriölähteisiin tulee niin suurin osa häiriöistä tulee vanhemmista autoista (jotka valmistettu ennen EMC kotkotuksia) ja uudemmista (yleensä kiinalaisista) mopoista joissa taas viis veisataan asiasta.
Tässä toivoisi hieman ryhtiä viranomaiselta. Eli joko vaaditaan (ja valvotaan kanssa) samaa kaikilta tai sitten sallitaan poikkeuksia muillekin kuin halpiskaman maahantuojille.
Late G
…ja vielä. Se mikä EMC mittauksissa maksaa on se (jo aiemminkin mainittu) iso radiokaiuton mittaustila ja asiantunteva propaaja. Jos jälkimmäinen on hankittuna / ylipuhuttuna voi ensimmäistä kiertää menemällä spektrianalysaattorin ja antennien kanssa hieman syrjäisempään (muutama kilometri sähkölaitteisiin) avoimeen paikkaan (vaikka pellolle) ja mittaamalla siellä. Aluksi tietenkin katsotaan paikan normaalitilanne ilman autoa (ambient). Mitattaessa tunnetut kohteet poistetaan tuloksesta ja toivotaan ettei auton omat satu juuri samalle taajuudelle.
Yeensähän probleemeja tulee suuritehoisista hakkureista yms. ja niiden taajuudet ei yleensä osu "kaikkialla" näkyviin tunnettuihin taajuuksiin (radio, TV & kännyt). Metodi sopii myös hyvin propaamiseen eli jos "oikea labra" on todennut että tämä ja tämä taajuus on x desibeliä liian korkea voi tuolla "peltolabrassa" sitten puukottaa kyseisiä häiriöpiikkejä ko. lukeman verran alaspäin. Missään kaupungissa olevassa autotallissa en alkaisi hommaa tekemään. Kamat voisi varmaan lainata viikonlopuksi mukana olevista oppilaitoksista. Itse mittaushan on kyllä simppeli.
Niin, kysymyshän on oikeasti siitä mikä on järkevää mittausta ja mikä järkevää elektroniikkaa. Jos sähköautosta lähdetään mittailemaan avaruuden säteilyä ollaan menossa pois reaalimaailmasta. Ja avaruuden säteilyä ei tule mikäli elektroniikka on tehty oikein. Jos tehdään simppeli hakkuri vaikka 10-25kHz:n taajuudella ei siinä ole ongelmaa. Jos tavoitellaan tähtiä ja 0,5% hyötysuhteen parantamista huimilla pellepeloton hakkureilla on ongelmia. On kliffaa tehdä jotain oikein hienoa mutta ne voisi jättää vaan kokeilukappaleiksi jos ne eivät käytäntöä merkittävästi paranna. Samoin jos tuollaista mittausta ei pysty tekemään stadissa koska tulee muutoinkin paljon häiriöitä niin mitähän se kertoo? Onko jollain pienellä häiriöllä enää merkitystä jos se edustaa vain murto-osaa ympäristön taustahäiriöistä? Noin niinkun kärjistäen. Pohjaksi siis pitäisi ottaa taustahäiriö ja tsekata tuleeko siihen paljon lisää mitattavasta kohteesta.
Tutkimuksetkin ovat kliffoja mutta osa mittaajista voisi ottaa mieluimmin järjen käteensä kuin antaa ison ihmisjoukon kärsiä siitä. Ja lisäksi mittaajille ja osaksi tutkijoille olisi syytä panna vastuuta antamistaan loppulausunnoista. Nythän melkein kuka vaan voi antaa mitä vaan lausuntoja "akkreditoiduista testilaboratorioista" ilman että mikään instanssi valvoo onko mittaukset edes tehty oikein ja onko mitattu oikeita asioita. Ja samat labrat tuputtavat viranomaisille valmiiksi pureskellun selittelyn siitä mitä pitäisi mitata kun lehmä sattuukin olemaan omassa ojassa valmiiksi kaadettuna. Aika huimaa touhua.
Mitä tulee mainitsemiini radio- ja tv-häiriöihin eivät ne katso autojen vuosimallia. Samat harmit kaikissa paitsi dieseleissä. Samoin kaksipyöräisissä. Ei pysty tekemään eroa idän tai lännen välillä. Paitsi että Tojo ja BMW ovat ehkä pahimmat. En tiedä valmistetaanko ne nykyään Kiinassa. Siellähän tehdään paljon länsimerkkejä. Vielä kolme vuotta sitten oli helppo löytää Sitikka ZX kumijalaksi alle siellä. Ja kulkeminen oli todella halpaa, mm. 25km kaupunkiajoa ruuhkassa 28 juania eli noin 2,8e, Suomessa ehkä viisikymppiä. Palkkataso on vallitsevien elinkustannusten mukainen. Itse olen erittäin tyytyväinen kiinankauppaani jo yli 10v ajalta. Siellä on paljon sällejä jotka todella osaavat tehdä kaikenlaista. Samoin huonoja kuten euroopassakin.
Laskemalla tästä kuitenkin saadaan absoluuttiseksi minimikulutukseksi 42 Wh/km. Siihen nähden todellinen 74 Wh/km edustaa noin 60 %:n hyötysuhdetta, joka tuntuu hiukan alhaiselta.
Sanyon sivuilla ilmoitetaan akkujen kapasiteetiksi juuri tuo 74 kWh, mutta annetaan kuitenkin ymmärtää että ennätysajossa olisi käytetty energiaa vain 50 kWh. Tosin sekään ei ole mitenkään ihmeellinen saavutus. Hieman vain ihmetyttää miksi ajo oli lopetettu 1000 kilometrin täyttyessä jos akku ei kerran ollut tyhjä?
Corollallakin pitäisi 1000km onnistua tuolla nopeudella ja 74 kWh akkukapasiteetilla. Jos joku haluaa nimensä Guinnessin kirjaan, niin Corolla täyteen akkuja ja baanalle. ..
Nyt pitää vähän kyllä kapinoida paria Peran kommenttia vastaan, vaikka täällä onkin paikalla minua huomattavasti enemmän EMC-labrassa aikaa viettäneitä ihmisiä.
Jos tehdään simppeli hakkuri vaikka 10-25kHz:n taajuudella ei siinä ole ongelmaa.
Hakkurin häiriöt eivät ole synnyltään niinkään perustaajuuden kerrannaisia kuin virran katkaisusta syntyvän soinnin taajuuksia. Vaikka perustaajuus olisi kymmeniä kilohertsejä, häiriöitä voi tulla sadalla megahertsillä.
Ei ole mitenkään mahdotonta tehdä EMC-määräyksistä läpi menevää hakkuria, mutta se vaatii aika paljon töitä. En näe oikein realistisena sitä, että joku suunnittelisi harrastuksekseen sähköautoluokan hakkurin, joka menisi heittämällä läpi EMC-standardeista. Minkään yksittäisen hakkuritopologian käyttäminen tai tiettyjen suojausten käyttäminen kun ei takaa mitään. Hyvän suunnittelumetodologian (perusratkaisut, mitoitus, layout, suojauskomponentit, mekaniikka) käyttö on edellytys onnistumiselle muttei oikotie onneen.
Kaupallisista tuotteista voi löytyä sopivia ja ihan oikeasti tuotantoyksilöillä mitattuja. Minulla on hiukan musta kuva maailmasta, mutta kaupasta tarttuu kyllä kovin helposti mukaan myös a) oikeasti testaamatonta tavaraa, b) ei-tuotantoyksilöillä testattua tavaraa ja c) tuotantoyksilöillä testattua mutta hyvin marginaalisesti spekseihin menevää tavaraa. Kaikista näistä voi tulla kokonaisuuden kanssa vaikeuksia.
Samoin jos tuollaista mittausta ei pysty tekemään stadissa koska tulee muutoinkin paljon häiriöitä niin mitähän se kertoo?
Esimerkiksi sen, että jos häiriö sattuu vaikkapa ULA-alueen radiotaajuuksien kohdalta, se ei näy, vaikka se olisi lähes samaa suuruusluokkaa kuin radiolähete. Jos sitten mennään vähän kauemmas lähettimestä, niin sitten häiriö alkaakin jo peittää radiolähetettä.
Taustan vähentäminen on ihan hyvä kikka tuotekehitysvaiheessa, kun ei ole sitä radiosuojattua huonetta. Siinä voi kuitenkin kaupunkioloissa jäädä hyvinkin paljon asioita näkymättä.
Toinen puoli on immuniteetti. Sitä ei voi testata missään ulkomaailmaan näkyvässä tilassa, koska käytetyt lähetteet ovat sen verran voimakkaita, että ne häiritsisivät taajuudesta riippuen hyvinkin kauas.
Tutkimuksetkin ovat kliffoja mutta osa mittaajista voisi ottaa mieluimmin järjen käteensä kuin antaa ison ihmisjoukon kärsiä siitä.
Ymmärrän frustraation, koska EMC yleensä ottaa pattiin kaikkia suunnittelijoita, jotka joutuvat sen kanssa tekemisiin. On noilla mittauksilla kuitenkin pointtinsa; ongelmia on ihan käytännössäkin tullut sekä emissioista että heikosta immuniteetista.
Alalla on ilman muuta ongelmansa, ja erikoisaloilla on usein pukki kaalimaan vartijana tekemässä standardeja ja määräyksiä.
Sekin on turhauttavaa, että EMC-vaatimukset voivat ihan oikeasti olla sähköautokonversioille todella paha kompastuskivi. Näen tilanteesta kaksi tietä ulos: toinen on tuo vuosilukuasia, ja toinen olisi muunnossarjakohtaisen hyväksynnän riittäminen. Jälkimmäinenkin käytännössä edellyttää liiketoimintaa asian ympärille, koska hyväksyntä on valmistajakohtainen.
Niin mikäs taho Suomessa on tehnyt sen tulkinnan että konversiossa käytettyjen osien EMC-hyväksyntä ei riitä? Jos nimittäin tulkitaan noin tiukasti niin se samalla tarkoittaisi sitä, että esimerkiksi vaihdettaessa tavalliseen polttisautoon alkuperäisestä poikkeava laturi tai startti, niin koko ajoneuvolle pitäisi tehdä EMC-mittaus. Kannattaisi varmaan kerätä tietoa muiden EU-maiden käytännöistä.
konversiossa käytettyjen osien EMC-hyväksyntä ei riitä? Jos nimittäin tulkitaan noin tiukasti niin se samalla tarkoittaisi sitä, että esimerkiksi vaihdettaessa tavalliseen polttisautoon alkuperäisestä poikkeava laturi tai startti, niin koko ajoneuvolle pitäisi tehdä EMC-mittaus.
Tähän voisi jatkaa, että konversioautolla ei ole tulevaisuutta Nemkon hyväksymän EMC-testin jälkeenkään (á 5000€). Miksi ei? No kun ne akut ei kestä ikuisesti vaan niitä pitää vaihtaa. Tai vaikka ei pitäisi niin mahdollisesti haluaa, jos/kun akkujen luvattu kehittyminen toteutuu. Vaihdon yhteydessä aina uudet EMC-testit ca-ching!
Niin mikäs taho Suomessa on tehnyt sen tulkinnan että konversiossa käytettyjen osien EMC-hyväksyntä ei riitä?
Mitä tarkoitat "osilla"? Jos tarkoitat hyväksyttyä osakokonaisuutta (direktiivikielellä asennelmaa), sen hyväksyntä riittää. Tietääkseni kukaan ei ole esittänyt, että ei riittäisi. Jos taas tarkoitat yksittäisiä komponentteja ilman niiden välisiä kytkentöjä, ei niille hyväksyntää edes voi oikein saada (ks. 2004/104/EY liite I). Tämä pitkälti siksi, että häiriösäteily kytkeytyy suurimmaksi osaksi antenneina toimivan johdotuksen kautta, joten johdotus on häiriömielessä oleellinen osa "asennelmaa".
Jos nimittäin tulkitaan noin tiukasti niin se samalla tarkoittaisi sitä, että esimerkiksi vaihdettaessa tavalliseen polttisautoon alkuperäisestä poikkeava laturi tai startti, niin koko ajoneuvolle pitäisi tehdä EMC-mittaus.
Rajat voivat tietysti tulla yhtä lailla vastaan polttomoottoriosastolla. Käytännössä niihin kuitenkin aika harvoin vaihdetaan sähkölaitteita, jotka eivät olisi peräisin samasta mallisarjasta, jolloin osat on hyväksytty siinä autossa käytettäviksi. Polttomoottoriosastolla sitä rajumpi rakentelu on keskittynyt toistaiseksi sen ikäisiin autoihin, että EMC-määräykset ovat vielä olleet kevyempiä. Tietysti on sekin raadollinen asia, että pääseehän muutoskatsastuksissa toisinaan läpi kaikenlaista. Sähköautossa sähkölaitteet ymmärrettävästi kiinnittävät enemmän huomiota.
Kannattaisi varmaan kerätä tietoa muiden EU-maiden käytännöistä.
Olen yrittänyt sitä jonkin verran penkoa, mutta huonolla menestyksellä. Direktiivi sinänsä on samanlaisena voimassa kaikissa EU-maissa, mutta sen soveltaminen käytössä oleviin autoihin kuuluu ymmärtääkseni kansallisen lainsäädännön piiriin.
Britanniassa on ollut voimassa rakenneltujen autojen suhteen hyvin samantasoinen käytäntö kuin Suomessa nykyään L-luokkien ajoneuvojen kanssa. Tässä EMC on kuitattu sillä, että jos ajoneuvossa ei ole itsessään potentiaalisesti häiriintyvää elektroniikkaa, riittää EMC-vaatimusten todentamiseen kaikkien sähkölaitteiden metallikotelointi ja häiriösuojattujen sytytysosien käyttö. Tämähän ei tietysti päde sähköautoihin. Mielestäni tuota Britannian Single Vehicle Approval -menettelyä muutettiin hiljattain, enkä ole nyt varma nykytilanteesta.
Ruotsin lainsäädäntöä olen yrittänyt jonkin verran setviä, mutta silläkään suunnalla en ole törmännyt vielä mihinkään kiinnostavaan. Muun euroopan suhteen en juuri halua tavata lakitekstiä alkukielellä.
On sitten eri asia, voiko muiden maiden mahdollisilla kevyemmillä hyväksymiskäytännöillä (joista siis sivumennen en ole saanut vielä yhtäkään esimerkkiä EU:n sisältä) ajaa uskottavasti sääntelyn keventämistä. Radiotaajuuksia on vanhastaan pidetty aika niukkana luonnonvarana, ja häiriöiden torjumisen merkitys ei ole ollut ainakaan vähenemään päin.
Tähän voisi jatkaa, että konversioautolla ei ole tulevaisuutta Nemkon hyväksymän EMC-testin jälkeenkään (á 5000€). Miksi ei? No kun ne akut ei kestä ikuisesti vaan niitä pitää vaihtaa. Tai vaikka ei pitäisi niin mahdollisesti haluaa, jos/kun akkujen luvattu kehittyminen toteutuu. Vaihdon yhteydessä aina uudet EMC-testit ca-ching!
Ei tarvitse uusintamittausta, jos ei vaihda emissioon tai sietoon vaikuttavia osia, ja akut ei vaikuta kumpaakaan jos ei elektroniikkaa vaihda. Tätä voit vaikka kysyä sieltä Nemkolta, ja saat saman vastauksen.
Käytännössä toki pystyy luvatta vaihtamaan melkein mitä vaan osia, jos on kerran saanut konversion leimattua.
"Rajat voivat tietysti tulla yhtä lailla vastaan polttomoottoriosastolla. Käytännössä niihin kuitenkin aika harvoin vaihdetaan sähkölaitteita, jotka eivät olisi peräisin samasta mallisarjasta, jolloin osat on hyväksytty siinä autossa käytettäviksi."
Aah ne lukemattomat tarvikeosat mitä autoihin laitetaan… Kun autoissa on takuuajat ohi niin hyväksytyistä mallisarjoista ei enää puhuta.
Ruotsissa on tutkittu magneettijuttuja jo kymmenen vuotta sitten samalla kun tutkivat koko sähköautohäslingin, tuolta loppuosasta "Miljoona kilometriä sähköautolla" löytyy tarinaa ja mittauksia: http://www.kfb.se/publ/main.htm . Saattaa olla niin että koko EMC häslinki on huomattu Ruotsissa, Englannissa, Australiassa, USAssa, Ranskassa, Italiassa, Hollannissa, Sveitsissä sekä Saksassa olevan höösäämistä olemattomasta asiasta. Noissa maissa vaan ei tunnu olevan ongelmaa. Ongelma on kait vain Suomessa mutta meillä on kait vähän erikoista nämä systeemit tai muuten hyvin erikoiset sääolosuhteet tai ilmasto vaikka mittarit ja mittaukset kertovat muuta. Huom, en sanonut hölmöä, sanoin erikoista. Onhan meillä muutenkin erikoiset tulkinnat EU-direktiiveistä (lue: lainsäädännöstä) joihin olen itsekin törmäillyt vaikka EU:n sivuilla on ihan selkeästi sanottu asiat. Kansallisesti ei näihin voi tehdä omapäisiä muutoksia vaikka koettaisi kehittää maatamme kovinkin kummalliseksi muuhun maailmaan verrattuna. Mielestäni sähköautojen kanssa puuhailevien ei kannattaisi kehittää ongelmia asioista joista ei ole ongelmaa muualla.
ULA radiohäiriöt saa kokeiltua toimivalla ULA radiovastaanottimella. Niitä saa 20e melkein joka paikasta. Tai sitten lainaa kaverilta. Joko ohjelma kuuluu tai sitten ei kuulu sähköauton lähellä. Kuulon pitää luonnollisesti olla kunnossa. Omassa vehkeessä ULA radio kuuluu ilman minkäänlaista häiriötä vaikka on autossa sisällä. Olen siis iloinen ettei peli aiheuta häiriöitä. Myöskään langattomiin mikrofoneihin ei tule häiriöitä joka tuli sattumalta kokeiltua pari viikkoa sitten 2m päästä mikistä ohi ajaen.
Ja viimeiseksi suom. huom., vaikka hieman kärjistän niin totuus on monasti hyvin yksinkertaista. Asioiden monimutkaistaminen tuo lisää totuuksia joista sitten mielestään oikeassa olevat valitsevat itselleen sopivimman. Tämä johtaa siihen että lopuksi taistellaan vain siitä kuka on oikeassa ja itse asia unohtuu taka-alalle. Näin syntyvät mm. virkamiesten käsittämättömät päätökset simppeleistä asioista tai vääristä käännöksistä (EU-direktiivit) joita kukaan ei tunnu tarkistavan. Ainoat oikeat ja tarkistetut käännökset löytyvät EU:n sivuilta, ei muualta http://europa.eu/index_fi.htm .
Hyvä Pera
Huomaa aika selvästi että olet saanut joskus hylsyn EMC labrasta niissä kiinankaupoissasi ja koitat nyt mussuttaa että koko homma on vain huijaamista ja turhaa hieromista. Tolla asenteella varustetulle kaverille on ihan turha koittaa kertoa tosiasioita koska olet selkeästi päättänyt jo asian mielessäsi ja puhut varmuudella jonka vain (liki) täydellinen tietämättömyys asiasta antaa.
Lue pari kirjaa aiheesta ja palataan sitten asiaan.
Eipä vaan pidä paikkaansa. Olen itsekin tehnyt erilaisia labramittauksia ja osan teettänyt ja vieläpä esitellyt viranomaisille "mitä tartteis tehdä". Ja todella helppoa on kuitata kaikki asiat sillä että "se toinen ei tiedä mitään" vaikkei tiedä toisesta mitään/sattuu vaan olemaan eri mieltä/ei keksi mitään merkittävää sanottavaa.
Samaa mieltä olen siitä että jollekin toiselle on helpompi kertoilla ummet ja lammet yksinkertaisten mittausten monimutkaisuudesta ja tehdä avaruusankasta satelliittitiedettä.
Mitä tarkoitat "osilla"? Jos tarkoitat hyväksyttyä osakokonaisuutta (direktiivikielellä asennelmaa), sen hyväksyntä riittää. Tietääkseni kukaan ei ole esittänyt, että ei riittäisi. Jos taas tarkoitat yksittäisiä komponentteja ilman niiden välisiä kytkentöjä, ei niille hyväksyntää edes voi oikein saada (ks. 2004/104/EY liite I).
Tätä tarkoitan osalla, mainitsemastasi direktiivistä:
”Sähkö/elektroniikka-asennelmalla” (SE-asennelma, kuvissa ESA) tarkoitetaan osaksi ajoneuvoa tarkoitettua sähkölaitetta tai elektronista laitetta tai laiteryhmää sähköliitäntöineen ja johdotuksineen, jolla on tietty tai tiettyjä erikoistoimintoja. SE-asennelma voidaan hyväksyä valmistajan tai valmistajan valtuuttaman edustajan pyynnöstä
”osana” tai ”erillisenä teknisenä yksikkönä” (ks. direktiivin 70/156/ETY 2 artikla).
Eli toisin sanoen kysymys kuuluu, että onko jostain viralliselta taholta saatu tulkinta siitä mikä on asennelma. Näyttää siltä että ainakin Ruotsissa tulkinta on se, että asennelma voi olla vaihtokelpoinen osa, joka tarkoittaa esimerkiksi sähkömoottoria tai kontrolleria ym. osaa jotka voit kokonaisena rakennuspalikkana tai varaosana ostaa ja sellaisenaan vaihtaa toiseen EMC hyväksyttyyn. Johdotuksessa puhutaan laiteryhmän johdotuksesta, eli käytännössä asennelman sisäisestä johdotuksesta. Asennelma ei minun käsityksen mukaan voi tarkoittaa auton koko sähköjärjestelmää. Kuuluuko sähköautossa EMC:n piiriin edes muita osia kuin moottori ja kontrolleri?
Autovalmistajatkin vievät hyväksyttäväksi useista mallivariaatioista listalta valitun edustavan yksilön tai pari.
2004/104/EY:
Valmistaja ja toimivaltainen viranomainen valitsevat yhdessä luettelosta edustavan ajoneuvon testausta varten. Ajoneuvo edustaa ajoneuvotyyppiä (ks. liitteen II A lisäys 1). Ajoneuvo valitaan valmistajan tarjoamien sähkö- /elektroniikkajärjestelmien perusteella. Luettelosta voidaan valita testattavaksi yksi tai useita ajoneuvoja, jos
valmistaja ja toimivaltainen viranomainen yhdessä katsovat, että käytettävät erilaiset sähkö-/elektroniikkajärjestelmät voivat vaikuttaa merkittävästi ajoneuvon sähkömagneettiseen yhteensopivuuteen verrattuna ensimmäiseen edustavaan ajoneuvoon.
Toisin sanoen tehdasvalmisteisista autoistakaan ei testata kaikkia osayhdistelmävariaatioita eikä kaikkia erilaisia johdotuksia.
Jos tulkinta on sellainen, että konversio on hyväksytettävä kaikki sähköiset komponentit yhdessä kytkentäjohtoineen ajoneuvon johtosarjan kanssa, niin vaikkapa moottorin kärähtäessä joudutaan uuteen EMC-testiin jos samanlaista moottoria ei ole enää tarjolla. Ja kaapeleiden reititkin pitäisi kai sitten dokumentoida rekisteriotteeseen?
Pelkkää asiaa, NR. Sähkömoottori ja kontrolleri ovat käytännössä tärkeimmät. Mikäli johdotukset ja niiden häiriönpoisto on tehty asiallisesti niin luulisi että Suomessakin riittäisi se että nuo kaksi komponenttia ovat ok häiriöiden osalta ja että maailmalta ei ole kantautunut negatiivista jonkun valmistajan moottoreista/kontrollereista. Konversioissakin muut komponentit autossa on jo kertaalleen hyväksytty paitsi nuo kaksi. Luulisi yksinkertaisen tsekkauksen riittävän.
Suhtautuminen magneettivuon mittauksiin ja mittaustarpeeseen on yli 10v jälkeenkin vielä hakusessa johtuen siitä ettei oikein tiedetä onko niiden mittaaminen kovin tarpeellista, vrt kännyköiden säteily. Mielestäni asiaan ei tarvitse kiinnittää enempää huomiota niin kauan kunnes popsahtaa (jos popsahtaa) jotain epäiltyjä haittavaikutuksia terveyteen/ympäristöön. Vielä ei ole tuollaista kuulunut vaikka luulisi tässä vaiheessa haittojen tulleen esille.
Noin yleisesti, vaikka EU:n direktiivejä pidetään isona mörkönä niin kyllä ne ovat melko selkeitä ellei jonkun maan viranomaiset tulkitse niistä kovin vaikeita vaikkei niissä yleensä ole edes tulkitsemisvaraa.
Nyt tuntuu olkiukko pölisevän. Tai sitten olen ymmärtänyt jotain ihan väärin. (Mitä sitäkin kyllä sattuu aivan riittävän usein.)
Mikäli johdotukset ja niiden häiriönpoisto on tehty asiallisesti niin luulisi että Suomessakin riittäisi se että nuo kaksi komponenttia ovat ok häiriöiden osalta
Onko meillä oikeasti tietoa siitä, miten leimamies suhtautuu siihen, jos käytössä on akku+kontrolleri+moottori -paketti, johon tulevat mukaan tehdastekoiset ja hyväksyntään kuuluvat kaapeloinnit? Jos kombolla on EMC-paperit kunnossa, niin ainakin olisi aika hyvä case lähteä keskustelemaan siitä, että se riittää. Sitten voi puhua jo viranomaisen joustamattomuudesta, jos ei riitä.
Keskustelu ja ongelmat ovat ymmärtääkseni kuitenkin tähän mennessä keskittyneet siihen, että tee-se-itse -osastolle (vaikkapa eCorolla) EMC tuottaa todellista tuskaa. Siihen vaivaan on kuitenkin vaikea keksiä sellaista lääkettä, joka olisi kaikkien osapuolten kannalta tyydyttävä.
Suhtautuminen magneettivuon mittauksiin ja mittaustarpeeseen on yli 10v jälkeenkin vielä hakusessa johtuen siitä ettei oikein tiedetä onko niiden mittaaminen kovin tarpeellista, vrt kännyköiden säteily.
Paremmin autopuolen määräykset tunteva voi oikaista, jos puhun roskaa, mutta käsittääkseni magneettikenttämittauksia ei autojenkaan EMC-mittausarsenaaliin kuulu. Jenkit aina välillä nostavat niistä metelin (vaikkapa taannoin Volvo S80:n akkusijoituksen kohdalla), mutta tiede siellä takana on vähintääkin heppoista.
Ongelmat ovat kuitenkin sähkömagneettisessa säteilyssä.
Paremmin autopuolen määräykset tunteva voi oikaista, jos puhun roskaa, mutta käsittääkseni magneettikenttämittauksia ei autojenkaan EMC-mittausarsenaaliin kuulu. Jenkit aina välillä nostavat niistä metelin (vaikkapa taannoin Volvo S80:n akkusijoituksen kohdalla), mutta tiede siellä takana on vähintääkin heppoista.
Ei vaadita EMF-mittauksia autoilta ainakaan vielä. Haittavaikutukset on heikkojen kenttien osalta aika kyseenalaisia, mutta voimakkailla kentillä on kyllä kiistattomia vaikutuksia. ICNIRP:n suositustasot on asetettu sopivalla marginaalilla haitallisen tason alapuolelle. Eurooppalaiset vaatimukset on jo olemassa ainakin kotitalouslaitteille, eikä vastaavien vaatimusten asettaminen autoillekaan mitenkään perusteetonta olisi. Toki siitäkin tulisi lisää testauskustannuksia, mutta jos mittausstandardista tulisi samanlainen kuin kotitalouslaitteilla, niin se on melko nopea mitata kohtuuhintaisilla laitteilla. Kotitalouslaitteilla rajat on helpot, ja suurin osa laitteista läpäisee testit kiinnittämättä asiaan mitään huomiota suunnittelussa.
Keskustelu alkaa vähän rönsytä, mutta etsitään tuota tulkintaa "asennelmasta". Se ei nimittäin ole välttämättä ihan selvä. Aloitetaan kuitenkin tästä:
Tätä tarkoitan osalla, mainitsemastasi direktiivistä:
”Sähkö/elektroniikka-asennelmalla” (SE-asennelma, kuvissa ESA) tarkoitetaan —
”osana” tai ”erillisenä teknisenä yksikkönä” (ks. direktiivin 70/156/ETY 2 artikla).
Kun nyt katsotaan tuota viitattua direktiiviä, se määrittelee "osan" ja "teknisen yksikön" varsin väljästi. Näiden määritelmään kuuluu "joka voidaan tyyppihyväksyä erikseen, kun erityisdirektiivissä nimenomaisesti niin säädetään". Mistään ei näytä löytyvän suoraa, aukotonta tulkintaa siitä, kuinka pienestä kokonaisuudesta voi olla kyse. Moottorin ja sen ohjaimen muodostaman kokonaisuuden ominaisuudet riippuvat kuitenkin niin paljon toisistaan, että tuntuisi mahdottomalta, että niitä voisi hyväksyä erikseen toisistaan riippumatta. Sen sijaan en pitäisi yhtään mahdottomana, että esim. ohjaimella olisi erillinen hyväksyntä, joka olisi rajattu koskemaan tiettyjä moottorimalleja.
Näyttää siltä että ainakin Ruotsissa tulkinta on se, että asennelma voi olla vaihtokelpoinen osa, joka tarkoittaa esimerkiksi sähkömoottoria tai kontrolleria ym. osaa jotka voit kokonaisena rakennuspalikkana tai varaosana ostaa ja sellaisenaan vaihtaa toiseen EMC hyväksyttyyn.
Olisiko tähän jotakin viitettä? Olen yrittänyt hahmottaa tulkintoja muuallakin, mutta faktaa ei ole päässyt kertymään riesaksi asti.
Johdotuksessa puhutaan laiteryhmän johdotuksesta, eli käytännössä asennelman sisäisestä johdotuksesta.
Kyllä. Johdotus voi tosin olla hyvinkin laaja, jos esim. toimilaitteita on eri puolilla auton koria. Johdotus vaikuttaa oleellisesti laitteiston häiriöominaisuuksiin, joten sen on oltava jollakin tavoin rajattu. Jos ohjain ja moottori katsotaan itsenäisiksi asennelmiksi (eli niille olisi mahdollista saada hyväksyntä erikseen), täytyy ne kuitenkin testaustilanteessa saada jotenkin toimimaan, jolloin kaikki asiaankuuluva kaapelointi on paikallaan. Tuossa asennelman määritelmässä (joka siis on hieman epätäsmällinen), on lisäksi sisällytetty asennelman kuuluvaksi "sähköliitännät".
Asennelma ei minun käsityksen mukaan voi tarkoittaa auton koko sähköjärjestelmää.
Lähtökohta on kai se, että asennelma on jossain määrin erillinen kokonaisuus. Se voi ehkä joissakin poikkeustapauksissa olla koko sähköjärjestelmä, jos oikein rajoja haetaan, mutta yleisesti ottaen siis ei. Asennelmahan viittaa "osaan" tai "tekniseen yksikköön".
Kuuluuko sähköautossa EMC:n piiriin edes muita osia kuin moottori ja kontrolleri?
Lainaus direktiivin soveltamisalaa koskevasta kohdasta: "Tämä direktiivi koskee 1 artiklan piiriin kuuluvien, ajoneuvojen valmistajan toimittamien ajoneuvojen, jotka voivat olla ajoneuvoja tai perävaunuja (jäljempänä ”ajoneuvoja”), sekä niiden osien tai niihin asennettavaksi
tarkoitettujen erillisten teknisten yksiköiden sähkömagneettista yhteensopivuutta."
Direktiivin alaan kuuluvat siten kaikki sähkölaitteet. Kohdassa 8 on mainittu joitakin poikkeuksia vaatimustenmukaisuuden osoittamisesta. Esim. jos asennelmassa ei ole yli 9 kHz taajuudella värähtelevää oskillaattoria, ei sen kapeakaisia säteileviä häiriöitä mitata. Laajakaistaiset (= kipinähäiriöt yms.) sen sijaan luonnollisesti kyllä. Samoin, jos häiriönsietoon liittyviä toimintoja ei ole, ei häiriönsietoa tarvitse mitata. Pääsääntöisesti EMC-direktiivi siis kuitenkin koskee kaikkia auton sähkömagneettiseen yhteensopivuuteen liittyviä toimintoja, ts. kaikkia sähkölaitteita.
Jos tulkinta on sellainen, että konversio on hyväksytettävä kaikki sähköiset komponentit yhdessä kytkentäjohtoineen ajoneuvon johtosarjan kanssa, niin vaikkapa moottorin kärähtäessä joudutaan uuteen EMC-testiin jos samanlaista moottoria ei ole enää tarjolla.
Tiukasti ottaen kyllä. Se on taas sitten eri asia, puuttuuko asiaan kukaan enää muutoskatsastuksen jälkeen.
Ja kaapeleiden reititkin pitäisi kai sitten dokumentoida rekisteriotteeseen?
Ei rekisteriotteeseen, vaan mahdollinen johdotuksen tai muun asennuksen rajoitukset ovat asennelman tyyppihyväksyntätodistuksessa. Käytännössä kaapeleiden tarkkoja reittejä tuskin asetataan hyväksynnän rajoitukseksi kuin poikkeustapauksissa, mutta johdotuksen toteutustapa yleisenä ohjeena voi hyvinkin olla hyväksynnän voimassaolon edellytys.
Tutkimushavainto:
Matkapuhelinverkoilla saattaa olla vakavia yhteensopivuusongelmia ainakin mehiläisyhdyskuntien kanssa! Sähkömagneettinen säteily EMR sekoittaa mm. mehiläisten suunnistusjärjestelmän.
Millä taajuuksilla EV:t sähköttävät ympäristöönsä? Ja mahdolliset vaikutukset eliöihin, jos sähköajoneuvojen vuosittainen liikennesuorite olisi Suomessa esim. 5.000 milj.km, josta kaduilla esim. 2.500 milj.km? Varsinaisista maailmanluokan metropoleista ja niiden välisistä liikennekäytävistä puhumattakaan.
Lisäksi on arvattavissa, että lyhyen kantaman työmatkaliikenteen sähkäreillä on tapana parveilla, aamuin illoin! Kuten tiedetään, "Ruuhka-Suomi" on pitkälti nauhakaupunki jo nyt.
Kyseessä ei ole kannaotto eikä kritiikki, vaan ajatusten virtaa ja jatkumoa EMC-pohdiskeluumme.
Tutkimushavainto:
Matkapuhelinverkoilla saattaa olla vakavia yhteensopivuusongelmia ainakin mehiläisyhdyskuntien kanssa! Sähkömagneettinen säteily EMR sekoittaa mm. mehiläisten suunnistusjärjestelmän.
Hmmm. Tuo intialaisten tutkimus saanee kyllä foliohattujen keskuudessa innostuneen vastaanoton, mutta tiedemaailma tuskin hyppii riemusta. Koejärjestelyt alkaen pesien lukumäärästä (neljä, joista kaksi verrokkeja) ovat kaukana hyvästä tieteestä. Tässä yksi kommentti, joka valottaa taustoja:
[url]http://blogs.telegraph.co.uk/technology/iandouglas/100005223/mobile-phones-and-bees-shoddy-research-helps-no-one/[/url]
Tämän mehiläisjutun taustalla on niinsanottu CCD-ilmiö, jossa mehiläisiä on kuollut suuria märiä. Sitä on yritetty eri piirien toimesta pistää kännyköiden tai vaikkapa gm-kasvien syyksi. Toisaalta kaikki identifioidut yksittäiset tekijät (loiset, virukset, säävaihtelut) ovat olleet aika erilaisia, eikä mitään järkevää maantieteellistä korrelaatiota oikein löydy CCD:n ja väitettyjen taustatekijöiden kohdalla.
Mehiläisten ja sähkölinjojen välisiä yhteyksiä on mietitty, koska sähkölinjoista lähtee ihan tuntuvia magneettikenttiä lähikentässä, ja koska mehiläiset käyttävät magneettikenttiä suunnistamiseen. Tästäkin on vähän kahdenlaista ilmaa, mutta tuossa kohdassa olisi ihan järkevä mekanismi olemassa.
Magneettikenttien vaikutusta ihmiseen on tutkittu paljon. Oikein suuret magneettikentät voivat saada ihmisen aivotoiminnassa hassuja ilmiöitä aikaan. Pienempiä magneettikenttiä pelätään, mutta mitään kovin tarkkaa tarkastelua kestävää näyttöä ongelmista ei ole. (Eikä siis suurillakaan kentillä tiettävästi ole pysyviä terveysvaikutuksia.)
Tämä ei ole puheenvuoro sitä vastaan, etteikö sähköautoissa pitäisi käyttää järkeä virran tulo- ja paluureittien miettimiseen. Vaikka suuret kentät eivät olisi ihmiselle haitaksi, niistä on muuta riesaa ihan kylliksi. On kuitenkin niin, etteivät ne virrat sähköautossa aivan järjettömiä ole, ja jo häiriösyyt pakottavat järkevään johdottamiseen, jolloin kentät jäävät pakostakin maltillisiksi.
EHS: Direktiivin alaan kuuluvat siten kaikki sähkölaitteet.
Minusta vähän vaarallisesti ilmaistu tuo "sähkölaitteet", kun esim. lamput ja kytkimet ja perinteiset moottorit eivät kuulu direktiivin piiriin. Olisko "elektroniikkalaitteet" parempi ilmaisu, vaikka ei sekään täysin rajaa, mikä kuuluu direktiivin piiriin ja mikä ei…
Minusta vähän vaarallisesti ilmaistu tuo "sähkölaitteet", kun esim. lamput ja kytkimet ja perinteiset moottorit eivät kuulu direktiivin piiriin.
Niin siinä käy kun tietoisesti kirjoittaa vähän väljästi - mietinkin, josko joku tuohon tarttuu… Direktiivin soveltamisalanahan mainitaan vaatimukset, jotka liittyvät sähkömagneettiseen yhteensopivuuteen, eivät suoranaisesti laitteet. Myöhemmin tekstissä puhutaan kyllä sitten sujuvasti sähkölaitteista.
Tuo on hyvä ja oikea huomio, että lamput ja kytkimet eivät kuulu direktiivin soveltamisalaan. Asia ilmenee kohdan 3.2.1 kaaviosta. Sen sijaan sähkömoottorit mainitaan jopa esimerkkinä laajakaistaisen häiriön lähteestä asennelmien häiriöpäästöjä käsittelevässä liitteessä VII.
Tämä uhkaa mennä nyt jo toisen kertaluvun pykälänviilaukseksi, mutta koitin edelleen päätellä, voiko moottori pelkältään olla direktiivin tarkoittama osa, vai pitäisikö moottoria ja ohjainta käsitellä kokonaisuutena. Mitään varmaa en uskalla sanoa, mutta vähän alkaisi näyttää siltä kuin ne voisi hyväksyttää erikseen. (Tähän voi kuitenkin liittyä pieniä käytännön murheita). Asennelmien mittausmenetelmiä käsittelevä ISO 11452-1:2005 sanailee näin:
For module testing, it is desirable that the module be connected to the sensors and loads used in its
production application.
Where certain loads and sensors are not convenient to use, it is acceptable to use an electrically equivalent
load, provided the artificial loads have the same impedance characteristics as the actual devices over the
frequency band under test.
EXAMPLE A motor can be replaced with a network of two resistors, an inductor and a capacitor.
Tässähän nyt ei sinänsä ole mitään ihmeellistä tai yllättävää - totta kai keinokuorma on luonnollinen vaihtoehto, jos oikeaa järjestelmää ei voi käyttää. Tässä on kuitenkin mielestäni vahvasti sellaista tuoksua, että toiminnallisten kokonaisuuksien sijasta on mahdollisuus mitata sellainenkin komponentti, jonka EMC-ominaisuuksiin vaikuttaa oleellisesti siihen sen käyttötarkoituksen vuoksi liittyvä toinen osa.
Se on sitten eri asia, onko siitä paljonkaan iloa jos moottorin ja ohjaimen voi hyväksynnässä erottaa erillisiksi asennelmiksi. Käytännössä nimittäin on vähän vaikea ajatella, että ohjaimelle saisi hyväksyntää minkä tahansa moottorin parina. Emissio riippuu kuitenkin niin oleellisesti kokonaisuudesta. Siksi, vaikka ne voisi hyväksyttää erikseen, hyväksynnän rajoituksena olisi luultavasti tietyn moottorimallin käyttö. Vaikka noita moottorimalleja olisi samassa hyväksynnässä mukana useampi, olisi se silti aika rajallinen joukko.
Viimeksi muokattu 06 Jun 2010 19:29 luonut EHS Näytä lisää