Komitea - Sähköautot - Nyt!

Taustamuistio (by Riitta Mansukoski) tässä:

SÄHKÖAJONEUVOT SUOMESSA –TYÖRYHMÄN ASETTAMINEN

Päästörajoitukset pakottavat kehitystyöhön

EU-standardeja tullaan asettamaan autojen hiilidioksidipäästöille. EU:n energia- ja ilmastosopimus edellyttää 16 % vähennyksen vuoden 2005 tasosta päästökaupan ulkopuolisiin kasvihuonekaasujen päästöihin vuoteen 2020 mennessä. Vuoden 2050 tavoite on vähentää kasvihuonekaasuja 60 - 80 % nykyisestä. Liikenteen CO2–päästöt olivat 13 milj. tonnia vuonna 2005 ja perusurassa ne kasvavat 14 miljoonaan tonniin, kun biopohjaisten polttoaineiden osuus on 10 %. Liikenteen polttoaineiden kokonaiskäytön tulee pudota tasolle 48 TWh – nykyinen kulutus on noin 51 TWh ja ilman lisätoimia vuonna 2020 kulutuksen arvioidaan olevan 58 TWh.

Muut Pohjoismaat, useat EU-maat ja Yhdysvallat ovat käynnistäneet mm. sähköautoja koskevia merkittäviä kehittämishankkeita uusien teknologioiden kehittämiseksi. Suomessa olisi seurattava tiiviisti muissa maissa tehtävää työtä.

Päästörajoitusten asettamista lähtökohdista hallituksen energia- ja ilmastoselonteossa on arvioitu liikenteen ja ajoneuvojen kehitysvaatimuksia.

Energiatehokkuus- ja päästöjen vähentämistavoitteet liikenteessä

Liikenteen päästöjen vähentämisvelvoitteen täyttämisen lisäksi energiatehokkuuden edistäminen on erityisen tärkeää liikenteessä mm. tuontiriippuvuuden vuoksi.

Liikenteen päästöt ovat nykyisin noin 18 % kaikista maamme kasvihuonekaasupäästöistä. Kotimaan liikenteen CO2–päästöistä noin 90 % on peräisin tieliikenteestä. Tieliikenteen päästöistä on 60 % peräisin henkilöauto- ja 23 % kuorma-autoliikenteestä. Henkilöautoliikenteestä yli kolmannes syntyy suurilla kaupunkiseuduilla asuvien suoritteesta. Isoimmat haasteet, mutta myös monipuolisimmat mahdollisuudet päästöjen vähentämiseen ovat suurilla, kasvavilla kaupunkiseuduilla. Sen vuoksi useat esiteltävät toimet kohdistetaan suurille kaupunkiseuduille.

Tavoite:
Liikenteen CO2-päästöjä on uusiutuvien energialähteiden 10 %:n osuuden lisäksi leikattava muilla toimilla nykytasoon verraten 2 miljoona ja perusuran vuoden 2020 tasoon verrattuna 3 miljoonaa CO2-tonnia.

Tavoitteeseen pyritään liikennevälineiden polttoainetaloutta parantamalla, lisäämällä vaihtoehtoisten polttoaineiden ja energialähteiden käyttöä liikenteessä, lisäämällä käyttäjiin kohdistuvaa tiedotus-, informaatio- ja koulutustoimintaa sekä käyttämällä energia- ja ajoneuvoverotusta.

Teknologian ja innovaatioiden kehittäminen

Ajoneuvoteknologia on pitkällä aikavälillä tärkein ja vaikuttavin keino liikenteen energian kulutuksen ja päästöjen vähentämisessä. EU on asettamassa uusille henkilöautoille CO2- päästönormia vuodesta 2012 alkaen (130 g/km eli noin 5–5,5 l/100 km). Vuodelle 2020 EU:n tavoitteeksi on kaavailtu 100 g/km. Suomessa autokannan uudistuminen kestää 15–20 vuotta. Pitkällä tähtäimellä autokannan käyttövoima perustuu vaihtoehtoisiin ja energiatehokkaampiin ratkaisuihin.

Uusia, päästöjä vähentäviä ajoneuvoteknologioita ovat mm. sähkö- ja hybridiautot. Hybridiautoissa polttomoottorin rinnalla on yksi tai useampi sähkömoottori ja sähköenergian varastointiin soveltuva järjestelmä. Lähes kaikki suuret autonvalmistajat ovat kehittämässä sähköautoja. Tähän saakka sähkökäyttöisten autojen yleistymisen esteenä ovat olleet sähkön varastointiin liittyvät ongelmat. Uusin autoteknologia pyrkii yhdistämään akkusähköauton ja polttomoottorihybridiauton parhaita puolia ns. lataushybridiautossa (”plugin” hybrid), jossa tavanomaisesta hybridiautosta poiketen on mahdollisuus ladata akkuja sähköverkosta.

Sähkö- ja vetyauto ovat meluttomia eikä niiden käytöstä aiheudu paikallisia, terveydelle haitallisia päästöjä. Kokonaisuutena sähkö- tai vetyautojen haitallisten päästöjen ja hiilidioksidipäästöjen määrä riippuu sähkön tuotantotavasta.

Tavoite:
Ajoneuvoteknologian tuomat hyödyt otetaan mahdollisimman laajasti käyttöön vaikuttamalla henkilöautovalintaan ja henkilöauton käyttötapaan auto- ja ajoneuvoverotuksella sekä voimakkaalla panostuksella informaatioon.

Keskeinen haaste maailman kulkuvälineteollisuudelle on siis kasvihuonekaasupäästöjen - pääasiassa hiilidioksidin - vähentäminen. Toinen autoalan suurista haasteista on öljyriippuvuuden vähentäminen. Hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien fossiilisten polttoaineiden poltosta olisi päästöjen rajoittamiseksi pyrittävä muiden polttoaineiden tai energiamuotojen käyttämiseen öljyn sijasta.

Teollisuus on investoinut mäntämoottorien kehitykseen ja valmistukseen mittavia summia, ja varmasti haluaa jatkaa näiden investointien hyväksikäyttöä vielä pitkälle tulevaisuuteen. Mäntämoottoria on onnistuttu kehittämään jatkuvasti: pienentämään ympäristöpäästöjä ja energian kulutusta sekä lisäämään käyttövarmuutta.

Nykyisten parhaidenkin akkujen tarjoama teho- ja energiatiheys on vielä suhteellisen vaatimaton ja hinta korkea verrattuna nestemäisten hiilivetyjen vastaaviin arvoihin. Siksi akkusähköauto on jäänyt marginaaliseksi erikoisuudeksi.

Polttokennokäyttöisten autojen kehittämistyö ja markkinoille tulo on tällä hetkellä ehkä vähäisemmän mielenkiinnon kohteena kuin vielä 3-5 vuotta sitten. Syynä ovat toisaalta ne vaikeudet, joita kehitystyössä on kohdattu, ja toisaalta autoteollisuuden nopeasti kasvanut mielenkiinto hybridiautojen myyntiin ja lataushybridiautojen kehittämiseen markkinakelpoiseksi. Kaikilla isoilla autoyhtiöillä on kuitenkin edelleen jonkinlaiset polttokennoautojen kehitysohjelmat. Pitkällä tähtäyksellä ajoneuvojen voimalaitteet saattavat hajautua: dieselmoottorien käyttö jatkuu raskaassa liikenteessä, kun taas henkilöautoliikenteeseen syntyy erilaisia tekniikoita.

Polttoaineet ja energian kantajat

Laajamittaiseksi kasvava biopolttoaineiden valmistus ja käyttö edellyttää niin luonnon kuin sosiaalisen kestävyyden kannalta kestävän raaka-ainepohjan löytämistä. Polttonesteiden rinnalle ovat energian kantajiksi nousemassa ehkä jo lähivuosinakin ainakin sähkö, mutta melko pian sen jälkeen myös vety, ellei akkujen kehitystyössä saavuteta todella merkittäviä uusia läpimurtoja, joilla niiden kapasiteettia kasvatetaan ja hintaa alennetaan. Kumpikin ”polttoaine” tuo omat uudet vaatimuksensa sekä jakelujärjestelmään, että käyttöturvallisuuteen.

Ajoneuvojen ja niiden moottorien valmistusta ja teknistä kehitystyötä ei tehdä Suomessa muille kuin laivamoottorikokoluokan moottoreille (Wärtsilä Diesel) ja työkonedieselmoottoreille AGCO Sisu Power (SisuDiesel). Suomi on siis lähes kokonaan sen kehityksen varassa, jota tehdään globaalien kulkuneuvo- ja moottorinvalmistajien toimesta ja jonka tuloksena syntyneitä tuotteita tarjotaan Suomen markkinoille. Liikennepolttoaineiden osalta tilanne on siltä osin toisenlainen, sillä valtaosa Suomessa käytettävistä liikennepolttoaineista valmistetaan kotimaassa, ja kotimainen polttoaineteollisuus on kehitysintensiivistä, edustaen alansa terävintä kärkeä.

Ajoneuvot Suomessa

Ajoneuvorekisterissä oli vuoden 2008 päättyessä noin 4,9 miljoonaa ajoneuvoa, joista henkilöautoja oli lähes 2,7 miljoonaa. Ajoneuvojen kokonaismäärä kasvoi 4,5 % ja henkilöautojen määrä 5,1 % vuoden 2007 lopun tilanteeseen verrattuna. Suhteessa asukaslukuun Suomen autoistuminen on eurooppalaista keskitasoa. Suomen autokanta on läntisten EU-maiden vanhin, reilut 10 vuotta. Keskimääräinen romutusikä on yli 18 vuotta. Autokannan rakenteessa dieselautojen yleistyminen on ollut yksi keskeisistä trendeistä.

Noin 82 % matkustetuista henkilökilometreistä tehdään henkilöautoissa. Henkilöautolla ajettiin vuonna 2007 keskimäärin 17 700 km vuodessa, kuorma-autolla 33600 km, pakettiautolla 12 900 km ja linja-autolla 50 200 km.

Liikenne muodostaa yhteensä noin viidesosan Suomen kotimaisista hiilidioksidipäästöistä, tieliikenteen osuuden ollessa kokonaispäästöistä noin 16 %. Suomen tieliikenteen hiilidioksidipäästöistä syntyy henkilöauto- 60 % ja 23 % kuorma-autoliikenteestä.

Suomen oman, valmistavan ajoneuvoteollisuuden jalostusarvo v. 2006 oli n. 1 Mrd €. Uusia autoja myyville suomalaisille yrityksille huolto- ja varaosamarkkinat ovat liiketoiminnan veturi, koska noin kaksi kolmasosaa yritysten tuloksesta syntyy jälkimarkkinoilta. Moottoriajoneuvojen osien ja varusteiden kauppaan erikoistuneita yrityksiä oli 1404 kappaletta vuonna 2007. Näiden liikevaihto oli 1,9 miljardia euroa vuonna 2006. Moottoriajoneuvojen huolto- ja korjaustoimintaan erikoistui 4971 yritystä, joille kertyi liikevaihtoa 1,4 miljardia euroa.

Tiehallinnon ennusteen mukaan liikenne kasvaa nykyisestä vuoteen 2030 mennessä koko tieverkolla keskimäärin 25 %. Liikenteen kasvun alueellinen vaihtelu on voimakkaasti sidoksissa alueiden taloudelliseen kehitykseen ja väestömuutoksiin. Toisaalta tuotannon rakennemuutos ja jalostusasteen nousu vähentävät kuljetustarvetta.

Aiheeseen liittyviä meneillään olevia toimintoja Suomessa

- Energiatehokkuustoimikunta, jossa tarkastellaan myös liikenteen tehostamistoimia, sisältäen sähköautot. Työ valmistuu toukokuun loppuun mennessä. Liikennejaosto on yksi 5 jaostosta (vetäjänä LVM:n edustaja) - Liikenteen toisen sukupolven biopolttoaineiden kehitysohjelma: Rahoitus 5 milj. euroa tänä vuonna, aikaisemmin kahtena vuotena yhteensä 14 milj. euroa. Raha käytetään uuden teknologia pilotointiin ja demonstrointiin yhteistyössä Tekesin ja TEMin kanssa (pilotointi Tekesistä ja demonstrointi TEMistä). Voidaan rahoittaa myös tutkimuksia ja selvityksiä. - VTT on käynnistänyt vuoden 2009 alussa Transeco-ohjelman (kalvot annettu) - VM:llä työryhmä liikennesektorin veroista - LVM ja Ajoneuvohallintokeskus valmistelevat Ajoneuvot 2015 -strategiaa - LVM:n ilmastopolitiikan toimeenpano (ILPO), hallinnonalan toimenpiteet, työ valmistuu maaliskuussa 2009

- Garia-golfautojen ja Fisker Karman hybridiautojen valmistuksen aloittaminen Uudenkaupungin autotehtaalla.

Nämä liittyvät läheisesti perustettavan Sähköajoneuvot Suomessa –työryhmän tehtäviin. Työryhmän on otettava huomioon näiden ryhmien työ ja tehtävä yhteistyötä ja välttämään päällekkäisyyksiä. Perustettava työryhmä keskittyy selvittämään sähköajoneuvojen edellyttämiä tarpeita ja –mahdollisuuksia teknologioiden kehittämisen kannalta.