Hybridit markkinoilla bensakoneita, miksei dieseleitä - Sähköautot - Nyt!

Palstalla on sivuttu myös hydridiautoja. Nyt jäin ihmettelemään, miksi markkinoilla ei ole yhtäkään dielsel-hybridi henkilöautoa tarjolla? Luulisi kulutuksen ja hyötysuhteen paranevan, jos käytettäisiin voimakonetta, jolla on parempi hyötysuhde. Vai onko kyse siitä, että bensakoneella olisi tämä optimaalinen pyörintäalue kapeampi ja siksi soveliaampi hybridiin?

Ville H

Käsittääkseni dieselkoneen hyötysuhde on parempi kuin bensakoneen hyötysuhde vain osakuormalla. Eli optimoitu ottomoottori toimii potentiaalisesti paremmin kuin optimoitu dieselkone.

Toki nykyhybrideissä vielä veivataan polttomoottorin kierroslukua ylös ja alas, joten diesel voittaa.

Kyllä diesel-prosessin terminen hyötysuhde on kaiken kaikkiaan parempi kuin ottomoottorissa, myös huippuhyötysuhde. Käytännössäkin kaikkein tehokkaimmat polttomoottorit ovat dieselkoneita.

Autokäytössä ero on se, että parhaimmillaan dieseleistä otetaan sarjatuotantomalleissa jollain teholla 43 %:n terminen hyötysuhde. Bensakoneilla tämä lukema on 37 %, ja silloinkin kyse on Atkinson-syklistä eikä ihan traditionaalisesta bensakoneesta. Tosin uuden Priuksen Atkinson on siitä mielenkiintoinen, että se pystyy tarjoamaan yli 35 %:n hyötysuhteen hyvin laajalla tehoalueella ja on sikäli käytännön hyötysuhteeltaan lähempänä dieseliä.

Diesel-hybridin tekeminen on jäänyt ilmeisesti useammasta eri syystä. Yksi on se, että hybridejä ahkerimmin tutkineet japanilaiset eivät saastesyistä ole kiinnostuneita dieseleistä. Toinen on se, että Yhdysvallat on merkittävä markkina-alue, ja siellä ei niin innostuta dieselistä. Kolmas syy on teknologinen; bensakonetta on helpompi käynnistää ja pysäyttää nopeaan tahtiin.

PSA ainakin oli pitkällä tässä asiassa, mutta heidän nykyiset suunnitelmansa ovat vähän toisenlaisia (polttomoottori etuvedossa, sähkö takavedossa). VW esitteli vuosi sitten Golf TDI-hybridiä, mutta veti pari kuukautta myöhemmin homman takaisin. Luvatut päästöarvot olivat uuden Priuksen luokkaa (90 g/km), mutta koska Prius on aerodynaamisempi ja muuten optimoidumpi, tämä kertoo dieselin tuovan säästöä myös hybridinä.

Kyllä noita vielä tulee. Tosin tällä hetkellä näyttää siltä, että bensakoneet ovat kuromassa dieselien etumatkaa vähän umpeen, jolloin säästöt voivat jäädä vähän odotettua pienemmäksi. Aika paljon riippuu siitäkin, miten asiakkaat ja poliitikot arvottavat muita kuin CO2-päästöjä.

Yksi tärkeimmistä syistä bensakoneen käyttöön on varmasti se, että bensakone on kevyempi ja pienempi. Tällä on ensinnäkin se vaikutus, että bensamoottorin kanssa saadaan helpommin mahdutettua mukaan kaikki lisääntynyt tekniikka. Toisekseen bensakone kevytrakenteisempana lämpenee nopeammin normaaliin käyntilämpötilaan.

Yksi näkökulma on vielä se, että bensiinimoottorin yhteydessä voidaan esittää näyttävämpiä litramääriä hybriditekniikan tuomasta kulutussäästöstä. Dieselhybridin kohdalla käy helposti niin, että ero tavanomaiseen dieselautoon ei ole kuin muutama desi.

Dieselhybridin kohdalla käy helposti niin, että ero tavanomaiseen dieselautoon ei ole kuin muutama desi.

Haluatko perustella enemmän? Väitän nimittäin, että myös dieselissä hybridillä saa suuria etuja. Tässä perusteluja.

VW:n Golf TDI-hybridille luvattiin 25 % pienemmät päästöt kuin muuten piheimmälle Golfille (90 g/km vs. 119 g/km). Piheimmän TDI-Golfin päästöt kaupungissa ovat noin 160 g/km, hybridillä niiden pitäisi jäädä sadan gramman lähelle.
Peugeot lupaa oman diesel-hybridiviritelmänsä säästävän päästöissä kolmanneksen. Tässä tosin osa säästöstä tulee nelivedon toteutuksesta, mutta silti ehkä neljännes jää hybridin kontolle.
Kaupunkibussien (dieseleitä myös) on demonstroitu kevythybridinäkin säästävän neljänneksen kulutuksesta.
Erilaisissa kulutustesteissä kaupunkioloissa bensahybridiä ei pääse lähellekään samankokoisella dieselautolla, vaikka dieselin pitäisi koneena olla parempi. Kaupungissa ei pääse aerodynamiikalla tai muulla vastaavalla selittämään eroja.

Ihan samalla tavalla se diesel lämmittää epätasaisessa ajossa jarrulevyjään kuin bensakone. Tämähän on kuitenkin se hybridin suurin säästö. Kaupunkiajosta riippuen tehosta menee tyypillisesti puolet jarrutuksessa hukkaan. Maantieoloissa toki on niin, että oikealla välityksellä varustettua oikeankokoista dieseliä on tasaisessa ajossa mahdoton voittaa juuri millään mukanakulkevalla.

Bensakoneessa hybridi teoreettisesti helpottaa osatehon ongelmia. Toisaalta ainakin Toyota näyttää osanneen uudessa Priuksessa tehneen saman muutenkin (hyvä hyötysuhde 10 kW:sta ylöspäin), ja joka tapauksessa vaihteiston käsivaihteistoa häviöt syövät tästä ilosta merkittävän osan.

Kommentillani tarkoitin vain sitä, että on paljon kannattavampaa, jos hybriditekniikka pudottaa kulutusta ihan eri litralukemille. Bensiinin tapauksessa lähtöarvo on korkeampi, joten säästyvä litra- ja euromääräkin on suurempi.

Hybriditekniikan vaikutusta on hieman vaikea arvioida, kun hybridien ajovastuksia yleensä optimoidaan muutenkin tavallisia malleja paremmin. Muutenkin tuntuu, että valmistajat eivät halua tavanomaisella tekniikalla toteutettuja hybrideille suoraan vertailukelpoisia malleja edes myydä.

Kuten kuvista näkee, on Golfin dieselhybridi aika rankasti modattu tavalliseen versioon verrattuna. Siihen nähden tuo 25% ei ole kovin paljon, jos noin puolet säästöstä tulee aerodynamiikan optimoinnista. Parempi vertailukohta löytyy VW:n tulevista vastaavasti optimoiduista Bluemotion malleista. Golf Bluemotionille CO2 lukema on 99, mikä antaisi 3,8l/100km EU yhdistetyn kulutuksen. Tuosta lukemasta hybridi laittaa paremmaksi enää 10%. Tuo on suunnilleen se taso, mihin hybriditekniikka dieselin kohdalla yltää jos verrataan vastaavasti optimoituun ei hybridiin. Jos puhutaan vielä pienemmistä autoista, niin aina vain vaikeammaksi menee, sillä hybridin lisämassasta on enemmän haittaa. Vastaavan Polo Bluemotionin kulutus on 3,3l ja CO2 arvo 87g/km. Tosin eivät Bluemotion Passatin 4,1l ja 109g/km lukematkaan kovin isoja ole. Noista luvuista on hybridillä vaikea vähentää enemmän kuin muutama desi.

Kulutuseroa on siis Golfin kohdalla hybridin eduksi 3 desiä, millä ei ole käytännössä mitään taloudellista vaikutusta, eikä hybridin lisähinta tule koskaan kuoletetuksi kun säästö on polttoaineessa luokkaa 50-100 e vuodessa. Sinänsä mielenkiintoista nähdä millä argumenteilla hybridiä yritetään myydä, jos se Bluemotionin rinnalle myyntiin tulee. Mutta mitä painavampi auto, sitä paremmin dieselhybridi kannattaa. Eli kyllä se varmasti busseihin soveltuu.

Yllättävän ison dieselkoneen ovat Pösöllä nokalle laittaneet. Olisi luullut, että sähkömoottorin avulla olisi riittänyt 0,5 litraa pienempikin polttomoottori.

Tulisi autotehtaille arvokkaaksi rakentaa dieselhybridejä pelkästään suomen tai muiden polttoaineverovinoutuneiden maiden käyttöön. Dieselin valmistusprosessi ei ole yhtään oikeasti halvenpaa kuin bensan, jota tulee joka välistä sivutuotteena erilaisista jalostusprosesseista. Niin vain on, että kansalle leipää ja sirkushuveja, joita huveja tällä hetkellä edustaa halpa diesel. Ja halpana pysyy niin kauan kun bensaa rahdataan laivalasteittain alihintaan dumpattuna jenkkilään. Odotan sitä hetkeä, kun yksityisautoilun dieselraja ylittää 42%, dieseleitä melkein yhtä paljon kuin bensoja. Silloin ei taas kukaan haikaile dieselhybridien perään. Diesel-käyttövoima-mikä se silloin onkaan vero ei taattu

poistu. Nyt kyllä harmittaa olla ammattiautoilija pensalla vaikka pihillä ajankin..

Yksi seikka, joka tässä tekniseen etevyyteen painottuvassa keskustelussa on vielä jäänyt ottamatta esille, on kustannuskysymys. Hybridi-teknologia kasvattaa auton hintaa. Siihen kun valitaan vielä kallein mahdollinen apuvoimanlähde, ollaan hintatasossa, jota on vaikeaa kaupallisesti perustella.

Kannattaa muistaa, että kun puhutaan dieselistä, puhutaan tekniikasta, jossa on otettu käyttöön turboahtaminen, välijäähdytys, yms. keinot, joilla nykydieselin edut saadaan esiin. Kun taas puhutaan bensiinikoneista, puhutaan perusmyllystä ilman sen kummempia viritelmiä.

Saahan tuohon bensakoneeseenkin vastaavaa tekniikkaa esim. VW:n TSI (oma farkku Golf tuollainen). Itse pääsen maantiellä yhden turbon TSI:llä 5.2L/100km kulutukseen. Tuo mylly on erittäin herkkä kuormituksen muutoksille, joten saisin pelkästään ylämäet ja liikkeellelähdöt pois TSI:n hommista, jäisi kulutus helposti nelosella alkaviin lukemiin, jopa kolmosella alkaviin. 80km nopeudessa tasaisella ja tyynellä tyypillinen lukema on 3,9L/100km. Tuohon 60km sähköajoa alkuun ja loput hybridinä, niin mihin dieseliä tarvitaan?

Siihen että bensiiniä on vaikeampi syntetisoida kuin dieselpolttoainetta.

Prius on bensahybridi koska auton on maailmanlaajuinen kapistus ja muille olisi kelvannut dieselhybridi, mutta amerikkalaiset eivät usko vieläkään että dieselmoottori voisi olla suhteellisen hiljainen ja tehokas. Niille asian ymmärtäminen on yhtä vaikeaa kuin suomalaisille että sähköauto on tulevaisuutta. Amerikkalaisethan tuota Priusta eniten ostavatkin.

T: Antti

Vois kuvitella että Dieselhybridi olisi kova sana nimenomaan silloin kun akuilla pääsee vähän kauemmas, vaikka nyt sen 50+ kilometriä. Tällöinhän fossiilimoottoria tarvittaisiin lähinnä vain maantieajossa jossa Diesel on omimmillaan.

Ja suomessa kun ollaan , niin Dieselhybridiä rangastaisiin tietenkin "Dieselverolla" joka karkottaa minun kaltaiseni ostajat pois .

Btw. kävin viime viikolla mökillä Priuksella n.900 km siivu ja kulutus auton ajotietokoneen mukaan mennessä (vastatuuli 7 ms.) 4,7 ltr./ 100 km. ja takasin tullessa (myötätuulta 2 ms.) kulutus 4,5 ltr. / 100km.

Itse jouduin luopumaan toivosta päästä sähköautoilemaan seuraavaan pariin vuoteen, ja jouduin tilaamaan mielestäni tällä hetkellä parhaan option [http://www.fiestafaction.com/forums/showthread.php?t=14]. Paperillahan tuon 1.6TDci:n pitäisi kulkea matkaa reiluun kolmeen litraan.

Taisi olla Startti-ohjelmassa Tv:ssä kun Peter Geiteil testasi eco-fiestaa Helsingistä Ivaloon päin . Heillä oli aikomuksenaan ajaa yhdellä tankillisella ko. matka mutta fiestan polttoaine loppui 1001 km:n kohdalla ja tehtaan lupaama 3,2 l/100 km oli tässä testissä n.4,02 l/100 km . Ajosuoritus ei ollut kuuleman mukaan ihan ecoajoa , mutta eivät kuitenkaan ylittäneet missään 100kmh:ta

Hyvään suuntaan ovat Ford:lla kehittäneet taloudellisuutta.

Taisi olla Startti-ohjelmassa Tv:ssä kun Peter Geiteil testasi eco-fiestaa Helsingistä Ivaloon päin . Heillä oli aikomuksenaan ajaa yhdellä tankillisella ko. matka mutta fiestan polttoaine loppui 1001 km:n kohdalla ja tehtaan lupaama 3,2l/100 km oli tässä testissä n.4,02 l/100 km. Ajosuoritus ei ollut kuuleman mukaan ihan ecoajoa, mutta eivät kuitenkaan ylittäneet missään 100kmh:ta Hyvään suuntaan ovat Ford:lla kehittäneet taloudellisuutta.

Minäkin katsoin tuon ohjelman ja minusta taas fiestan kulutus oli ällistyttävän suuri luvattuun nähden. Neljän litran maantiekulutuksiin päästiin jo VAG konsernin ekojen TDI moottoreiden aikaan noin 15 vuotta sitten. Käytännön kulutushan se ratkaisee eikä autotehtaiden ilmoittamat ylioptimistiset arvot, joten eipä tuo taloudellisuus ole paljon kehittynyt. Muut päästöt ovat varmaankin laskeneet.

Järkevän hintaisia sähköautoja odotellessa terveisin, Diesel

Minäkin katsoin tuon ohjelman ja minusta taas fiestan kulutus oli ällistyttävän suuri luvattuun nähden. Neljän litran maantiekulutuksiin päästiin jo VAG konsernin ekojen TDI moottoreiden aikaan noin 15 vuotta sitten. Käytännön kulutushan se ratkaisee eikä autotehtaiden ilmoittamat ylioptimistiset arvot, joten eipä tuo taloudellisuus ole paljon kehittynyt.

Yksittäisen auton yksittäisen ajon perusteella ei kovin paljon voi päätellä. Tässä muutama mahdollinen syy eroihin luvatussa ja toteutuneessa:

- suurempi nopeus: kulutusero 80 km/h ja 100 km/h välillä on helposti parikymmentä prosenttia - huono alkutankkaus: normitankkaus voi jättää auton litratolkulla vajaaksi - ilmastointi: siinä hurahtaa monessa autossa maantielläkin monta desiä lisää - valot, ilmanvaihto, radio: sähkönkulutus lisää polttoaineenkulutusta (tosin ilmiö näkyy enemmän kaupungissa) - sadesää: märkä tienpinta lisää kulutusta tuntuvasti - kylmä sää: kylmä ilma on tiheämpää kuin lämmin ja sitä kautta lisää ilmanvastusta - vastatuuli: jo pari metriä sekunnissa oleva vastatuuli näkyy kulutuksessa tuntuvasti

- karkea tienpinta: lisää vierintävastusta

Näitä kun yhdistellään tuurin mukaan, kulutus voi heittää rajustikin. Tarinassa voisi kuitenkin olla sellainen opetus, että mitä pienempi kulutus autolle luvataan, sitä enemmän se yleensä vie ekstraa luvattuun verrattuna.

Sinänsä taloudellisuus ei litroina mitattuna ole tosiaan kehittynyt 90-luvun alun autoista mihinkään. Tosin nykyään samoilla litroilla eteenpäin viedään paljon isompaa, tehokkaampaa ja mukavampaa kulkinetta.

Voila- lehti keväällä -06 lupasi citroenin dieselhybridin kohta markkinoille. Olen kolme vuotta ollut bensa-hybridiautoilija, eikä kukaan ole vieläkään tuonut markkinoille Viidelle rekisteröityä sähkö, diesel, kaasu,polttokennohybridiautoa lähellekään niillä ominaisuuksilla, jotka täyttäisivät ammattiajokriteerit. En ole mielestäni merkkiuskollinen, mutta bensa-prius toimii 375.000 km kaksi yksilöä, joista molemmat käytössä ja kulutus sekalaisessa taksiajossa 5,3l/100km;lokakuu-heinäkuu(75.000km), ajot 50/50 kaupunki/maantie. Tämä kaikki liike-energian talteenotolla( kers). Systeemi täysin huoltovapaa ja yksinkertainen käyttää? Miksi meidän halutaan ajavan vanhalla tekniikalla ilman talteenottoa, kun systeemi kerran säästää niinkin paljon?

Diesel on vain suomessa suhteettoman halpaa, eikä siihenkään voi pitkään luottaa…

WOW !

Tuohan on upeeta tietoa. Onko autoista kerätty tietoa huoltojen osalta ? Luultavasti ainakin kirjanpidossa on kaikki liput ja laput, mutta olisi todella mahtavaa, jos joku voisi vedostaa niistä selkeän taulukon. Haluaisin tarkaa tietoa siitä, että minkälaisia todellisia huolto- ja käyttökuluja vastaan sähköautojen on taistoon noustava.

Lasketaanko auki hieman paremmin, millainen sähköauto täyttäisi tarpeenne taksi-ajossa ? Näin yleisen mielenkiinnon vuoksi.

Terv.
akkuJukka

Prius taksin huoltokulut 09/07- 06/09 200.000 km. Kirjanpidon mukaan asian selvittäminen jotenkin latistaa herkkää tunnelmaa. Kaikki ovat ajettuja kilometrejä suuri osa oman ahterin alla. Laskelmaan otettu mukaan sulat, 1 tuulilasi (315e), 1 moottorinohjausyksikkö ( 180.000km, 350e),muutamia akkulataus perannuksia; priuksen ajoakun varaus ei tahdo pysyä. Yksi uusi akku(140.000, 100e). Nesteet eivät ole mukana: poltto- lasinpesu, mutta ed mainittu 5,3l/100km bensa on pravda. Olen toki ajanut priuksella taksivuoronkin 4,2l/100km, mutta silloin asiakkaat jopa kiinnittivät siihen huomiota. Ajo oli "maltillista".

Huolto ja ylläpitokulut ilman nesteitä siis:

Kokonaiskulut 4172e
Ajettu matka 200.000km 0.21c/km.

En tiedä onko hyvä vai hapan, mutta tässä on kyse hybridiauton bensamoottorin huollosta. Hybridin sähkölle ei ole vielä tehty mitään. Nikkeliakutkin ottavat täydet, enkä usko tehojen paljon pudonneen,

Vaikka tehdas lupaa 80% tehot 200.000km kohdalla. Ei sitä kyllä huomaa ajossa.

Huoltokulut jäävät paljon alle dieselien, suhteessa 20-30%, koska huolletaan pelkkää pientä bensakonetta, aika simppeliä oikeesti. Hybridijärjestelmälle ei vielä ole tehty mitään kummassakaan; takuun 160.000km aikanakaan ei esiintynyt mitään. Ainut ominaisuus priuksessa kohdallani olivat vetareiden suojakumit, kummassakin kestivät alle 1500.000. malli oli varmasti Kalifornia: lumi ja jää roustivat ne puhki. Ai niin ja sitten pyörän laakeri kesti toisessa vain 150.000km…niin sanotussa varataksissa, joka seisoo enempi. Yleensa takseissa ei esiinny paljon vikoja, koska vierivät kivet eivät sammaloidu. Jouheasti päästään seuraavaan aiheeseen, joka on sähkötaksi. Vuosia asiaa seuranneena olen päässyt siihen tulokseen, että hyridin kautta käy varmasti monen muunkin tie sähkön maailmaan. Henkilöluku on viisi. Siis tilava perhepiili, jotka kriteerit prius nippa täyttää. Tavaraa täytyy mahtua jonkun verran: olisiko noin 3 isoa matkalaukkua. Korkea malli London voisi olla hyvä protoaihio, vaikkei ihan kaunein auto olekaan. Olen kolmen vuoden aikana kuullut kaikki mahdolliset arviot priuksesta; kauneus ei ole senkään vahvin piirre. Mutta ja iso sellainen on se varsinainen Pääasia, jonka eteen aina tulemme puhuttaessa sähköautoista. Veron määrä se ei ole, vaikka taksari ei saisi juuri yhtään taksiveroalennusta näistä "puhtaista" autoista. Monelle sekin on liian suuri kynnys. Mkä riittäisi kantosäteeksi sähkötaksille? Leipä varmasti irtoaisi 400km päivittäisellä kakulla. Yksi pikalataus lounastunnilla? Siis 200km per setti. Näillä nykypaketeilla aika heviä. Kotona odottamassa toinen akkupaketti-helppo vaihtaa-pitäsi olla todella ja nopea vielä, eikä saisi maksaa paljon, eikä painaa liikaa, muuten sanoo selkä poks. Minulle riittäisi henk. koht. 150km pikalatausmahdollisuudella, (20min) ja toinen akkusetti kotona ladattuna. Joutuisi ehkä luutuneita käytäntöjään rukkaamaan ja muutenkin asennoitumaan hevisti eri lailla, mutta minä heittäytyisin

sähkötaksariksi heti. Talvella saisi pienen pellettiagregaatin lämpöä tuottamaan. Siinä se olis taksarin taivas. kiitos!

Huoltokulut jäävät paljon alle dieselien, suhteessa 20-30%, koska huolletaan pelkkää pientä bensakonetta, aika simppeliä oikeesti.

Kiitoksia tiedoista! Jos sen verran saa vielä kysyä, niin oletko laskenut sitä, montako senttiä kilomterille noita huoltokuluja on Priuksissa ollut? Jos siitä arvioisi vielä vaikka kolmanneksen tai puolet pois moottorin osuutta, niin siitä voisi saada jonkinlaisen realistisen arvauksen hyvin tehdyn sähköauton kuluista.

Sähkötaksi, joo. Olisiko taksia mahdollista latailla tolppajonossa, jos olisi vaikka kiskot kadussa sillä kohtaa? Tarkoitan, ollaanko tolpalla yleensä päivittäin niin paljoa, että siinä mikään ehtisi latautua? Onko käytössä joku vakiotolppa vai mikä sattuu?

Koitin joskus takavuosina ratkaista erään teoreettisen yhteysveneen akkutarvetta/lataussykliä, mutta siinä vilkas aikataulu olisi jo vaatinut omat akut laiturille. Edestakaiseen matkaan olisi riittänyt sopuisa akusto, jos vene olisi saanut 8 tunnin aikana puolen tunnin välein "pikalatauksen" koko ajan ladattavasta akusta maissa. Maissa olevan akun lataukseen olisi ollut aikaa tarvitsematta suuria tehoja.

Oma sähkötaksitolppa, jossa julmettu akkupaketti, piuhat suoraan kiinni tolpasta taksin omiin akkuihin? Ainakin "tyhjiä" AGM-akkuja voi ladata kytkemällä rinnan täysi akku, ehkä sopivasti hieman virtaa rajoittavat kaapelit olisivat jees. Lataus tapahtuu vauhdilla eikä ylilatauksen vaaraa ole.

Sähkötaksin ajaminen tosiaankin vaatisi vähän voimistelua, jos vaikka lentoasemalta sopisi ottaa kyyti Helsingin keskustaan mutta ei Porvooseen, koska Porvoossa ei ole lataustolppaa :-(

Tämä siis ihan vaan teoreettista pohdintaa kiusaksenne, en oikeasti mitään mistään tiedä :-)

Meillä on takana jo kolmas kesä Priuksella , tämän perusteella voin sanoa että on vähä vikaisin auto mikä meillä on ollut tähän asti.

Huomenna luultavasti saan oman kenttäkokeeni loppuun , eli kuinka pitkälle Priuksella pääsee yhdellä tankillisella ( 45 ltr. tankki ) tosin tankkasin Oulussa sinne 48 litraa . Nyt mittarissa oli jo 1149 km / 4.1 l. /100km viimeinen merkkivalo palaa , muttei vielä vilku .

Kilometri määrä ja keskikulutus on ajotietokoneen ilmoittamia .

Noniin Priuksesta loppui bensa = proplem huomautus ja muut vikavalot sytytetty eli tankillinen ajettu typötyhjäksi eli 1309km / 4.1 keskikulutus lukemalla . Vika valot jäi palamaan ja vähäisen bensan merkkivalo vilkkumaan , vaikka lisäsin 5 litraa bensaa kanisterista tankkiin ja auto lähti kulkemaan normaalisti .
Ajoin suoraan bensa-asemalle ja tankattuani tankkiin lisää bensaa tankkiin niin vikavalot sammuivat mutta jättivät jäljen vikakoodin lukijaan (scan gauge II) jolla siivosin vikakoodin pois.

Btw . vähäisen bensan merkkivalo alkoivilkkumaan 1159 km kohdalla .