Fisker Automotiven Sähköauto Karma rakennetaan suomessa - Sähköautot - Nyt!

Tuolla yläkulmassa on tuo haku. Sieltä löytyy jos jonkin verran keskustelua Fiskeristä.
Kun kirjoittaa sähköautoista sähköautot.fi sivustolle kannattaa olettaa että tälläiset sähköautoihin ja varsinkin suomeen liittyvät asiat ovat hyvin tapetilla. :D

Haku tuntuu olevan rikki tällä hetkellä, kaikki hakusanat antavat 0 tulosta.

Kummalliset firmat aikoo tehdä sähköautoelektroniikkaa….Valmet…Fortum. Eikös ABB:lla kuitenkin ole jo 100 miestyövuoden mittainen kokemus AC moottoreiden ohjaamisesta. VACON:nilla myös. Heidän olis helppo tehdä ohjain tuon kokoiselle moottorille. Saattais mennä helpommin vaikkapa EMC testeistä läpi. Vaan jospa nuot on tehneet jonkun diilin

Täytyy sanoa että tuo kuullostaa karkealta ja samalla absurdilta pilalta kun ottaa huomioon että Suomessa ainoana maana maailmassa pannaan töpselinokalle (verkosta ladattavalle) dieselvero päälle. Pekkarisen vitsailuja varmaan ja samaan pystyy myös Vanhanen joka jossain aikaisemmin puhui jotain sähköautoista ja kävi Kiinassa pitämässä palopuheita ympäristöystävällisen teknologian puolesta. Toivottavasti muisti mainita tuon dieselverohomman myös BYD tehtaalla ja TS sekä SkyEnergy akkutehtailla jos uskalsi edes poiketa noissa laitoksissa. Todennäköisesti ei kun nyt myytiin sinne paperikoneita ja näin ollen ei sinnekään paperia kohta saada kaupatuksi kuten aikaisemmin. Täytyy keksiä jotain muuta hommaa Suomelle, ehkä pajukorien valmistusta. Pajuahan meillä vielä on.
FEAT (Fortum & Valmet Automotive) sähköautoon en oikein jaksa uskoa, korkeakouluthan meillä suunnittelevat sähköurheiluautoja, eivät sellaisia jotka soveltuisivat suurimmalle osalle autonkäyttäjistä ja joista olisi hyötyä kotimaiselle teollisuudelle.

Edelleenkin olisi kiva nähdä ostettavissa oleva oikea sähköauto, joku muukin kun Citroen C1 Ev'ie tai Fiat Doblo jota ei taida saada ostettua Suomesta edes oikealla rahalla. Jänniä on nämä "konseptiautot", niitä pyörii kun hiekkaa Saharassa ja aina hehkutetaan kuinka on ensi tai sitä seuraavana vuonna tuotannossa. Naurettava hehkutus oli myös Volt joka sittemmin testeissä kykeni jopa melkein 40km:n matkaan sähköllä loistavissa olosuhteissa. 20km huonommissa. Fisker Karma on ihan ok jos ajatellaan kokoonpanoa Suomessa, siitä saadaan muutama työpaikka mutta kuinka moni suomalainen kykenee tai haluaa ostaa sellaisen? Taas siis puhutaan marginaaliautoista jotka eivät hetkauta autoteollisuutta suuntaan eivätkä toiseen.

Vähän aikaa sitten hehkutettiin "suomalaisesta" sähköautohankkeesta Oulussa mutta olikin kinnereistä kysymys eikä oikeista käyttökelpoisista autoista. Katselin noita "pakettiautoja" ja en käsitä mitä hyötyä tuommoisista on. Edes moottoritielle ei voi mennä kun kulkevat 40km/h ja vain pätkän matkaa. Samaan aikaan yksityiset ihmiset saavat talleissaan aikaan käyttökelpoisia sähköautoja minibudjetilla ja yksittäiskappaleina joka on aina kalliimpaa kuin sarjatuotanto. Ja vielä eCorolla kun valmistuu, ei kait siihenkään mennyt miljoonia euroja kuten autotehtaat ilmoittavat suunnittelukustannuksista. Sekin osoittaa nykyisen autoteollisuuden aika outoon valoon.

Näyttääkin siltä että joko autoteollisuuden suunnitteluinsinöörit ovat ihan pönttöä porukkaa tai sitten halutaan vaan tehdä vanhalla mallilla ja niin pitkään kun mahdollista dinosaurusautoja. Tätä kielii myös autoteollisuuden tekemien sähköautojen "konseptiversioiden" tai viimeiset kymmenen vuotta "juuri tuotantoon tulevien" sähköautojen hinnat. Vaikka niiden valmistus on huomattavasti halvempaa kuin dinosaurusautojen niin hinnat ovat pilvissä ja suuren yleisön tavoittamattomissa. Näin voidaan sanoa että "olemme ansainneet tukirahamme" ja samalla osoittaa että kyllähän näitä valmistettaisiin mutta ne valmistuskustannukset… ja aikaa palaa pitkälle tulevaisuuteen.

En malta vielä olla ottamatta esille monen teollisuuden suunnitteluinsinöörin tietämättömyyttä tavaroiden suunnittelussa. Testasimme juuri jääkaappien toimivuutta käytännössä ja niiden energiatarvetta sekä mitä on suunniteltu väärin teknisesti ja ergonomisesti. Vaikka on kyse noin yksinkertaisesta ja vanhasta vehkeestä niin on uskomatonta miten pölvästimäisesti suurin osa niistäkin on tehty. Mutta se on taas eri aihe.

Kuuntelin haastattelua missä kysyttiin juuri tuota samaa asiaan joltain (olisko ollu juurikin Fisker) "sähköurheiluautoja" kasaavalta pajalta ja vastaus oli, että akut on niin kalliita että ainoastaan kalliissa autoissa ne saadaan "upotettua" auton kokonaishintaan. Päinvastoin kun arvelet niin bensa/diesel moottorisen auton valmistus on tällä hetkellä selkeästi halvempaa kuin edes suurinpiirtein vastaavalla suorituskyvyllä varustetun sähköauton johtuen arvokkaista akuista. Epäilen myös että akkujen valmistuskapasiteetti ei kerta kaikkiaan riittäisi jos sähköautoja alettaisiin valmistaa erittäin suuria määriä.

Suunnitteluinssejä löytyy varmaan joka lähtöön mutta ei sähköauto nyt mikään avaruusalus ole, eli eiköhän sellaisia synny heti kun firman sisäänostajat antavat vihreää valoa osien riittävyydestä ja hinnasta. Ja niitä akkuja tosiaan tarvitaan JÄRKYTTÄVIÄ määriä jos jo yhteen menee kymmeniä. Olen ymmärtänyt että monilla suurillakin valmistajilla on myös vaikeuksia tuottaa tasalaatuista tavaraa.

Probleemihan on se että nykyisellään kaupallinen "perhesähköauto" maksaa enemmän kuin vastaava dinomehuauto. Suurin murhe liittyy ajokapasiteettiin jolloin sen rooli olisi lähinnä työmatka / kauppakassikäyttö ja pitkiä matkoja varten tarvittaisiin edelleen se toinen auto.

Toki ylläoleva voidaan argumentoida kumoon erilaisilla peräkärry-range extendereillä ja vuokra-auton käytöllä mutta ihmiset joille nämä kelpaisivat ratkaisuksi lienevät vähemmistönä. On totuttu että se auto on pihalla, kamat kyytiin, 5- 10 minuuttiia bensiksellä ja matkaan.

Eli summa summarum - Autoja tulee kun niiden osat on halventuneet niin paljon että niitä voidaan myydä voitollisesti suurelle yleisölle jokseenkin samaan hintaan kuin nykyisiä. Toki nykyautojen hintaa voitaisiin nostaa roimasti veroilla eron pienentämiseksi mutta se olisi melkoinen poliittinen itsemurha.

Eli odottelua - muu ei auta - ellet sitten tee itse.

Arvoisa LateG, toit esiin mielenkiintoisia juttuja mutta itsepäisyyttäni en usko tuohon valmistuksen kalleuteen. Jos ajatellaan että auto tehdään ilman polttoainesäiliötä ja letkuja, ilman polttomoottoria kaikkine moottoriohjaus, egr ynnä katalysaattorisysteemejä, ilman polttomoottorin tarvitsemia vesipumppuja ja jäähdyttimiä ja pannaan tilalle sähkömoottori, kontrolleri, akkulaturi, BMS, akut ja akkukotelo ei hinta voi olla kovin korkea. Maksimissaan vastaavan dieselin hinta. Jos katsotaan kalleimman yksittäisen osakokonaisuuden eli akuston hintaa niin kuka tahansa saa ostaa 156V 48kpl 100Ah:n akkuja 70e/kpl tekee yhteensä 3360e ja kWh:ta on 15,6kWh. Mikäli ostajana on OEM eli autotehdas isompine ostoineen niin veikkaan että hinta on jotain 40e/kpl eli 1920e. Mikäli uusi auto maksaa vaikka 20000e ja vaikka tuosta vähennetään verot niin akusto ei muodosta kulmakiveä hintaan. Näin ehkä oli vielä vuosi sitten. Nyt on mahdollisuus valmistaa eauto halutulla akkukapasiteetilla, ostaja ostaa tarpeensa mukaan ja maksaa enemmän lisäkilometreistä isomman akuston myötä.
Akkutuotannon riittämättömyys on vasta myöhemmin ongelma, jos silloinkaan.

Niinpä luulenkin että niin kauan kun valmistusta voi siirtää eteenpäin ja sähköautoa kuluttajat eivät pahemmin huuda on autotehtaiden turvallisempaa tehdä vanhan mallin mukaan kinnereitä ja saada valtion takauksia ja avustuksia. Meilläkin on tällä hetkellä neljä autoa, kolme bensahirviötä ja yksi diesel. Yksi noista on toki myynnissä.
Voin siis huoleti tehdä sähköauton ja jää vielä kaksi autoa joilla voi lähteä pitemmälle ja tankata mukavasti. Tai ostaa käyttökelpoisen sähköauton jos niitä olisi myynnissä. Mutta kun ei ole muuta kuin koskaan valmistumattomia konseptiautoja. Jos sähköautolle tulee enin osa kilometreistä niin se kattaa ison osan muiden pirssien kustannuksista. Ja hiljalleen voi myydä toisen polttomoottoriauton pois ja ottaa sen tilalle sähköauton. Vielä jää yksi rassi millä pitkät matkat voi suorittaa silloin kun niitä sattuu olemaan.

Honkkarissa oli myynnissä 6,5hp:n nelitahtimoottori täydellisenä tankkeineen 100e. Siihen perään generaattori kevyestä peltikuorisesta 3-vaiheoikosulkumoottorista tasasuuntaajineen ja matkaa voi jatkaa vaikkapa 100km:n kohdalta eteenpäin. Kokonaiskustannus matkasta on kuitenkin silloin pieni. Tuo aggrekaatinomainen voi olla myös irroitettava pikalukoilla.

Jos ajatellaan että auto tehdään ilman polttoainesäiliötä ja letkuja, ilman polttomoottoria kaikkine moottoriohjaus, egr ynnä katalysaattorisysteemejä, ilman polttomoottorin tarvitsemia vesipumppuja ja jäähdyttimiä ja pannaan tilalle sähkömoottori, kontrolleri, akkulaturi, BMS, akut ja akkukotelo ei hinta voi olla kovin korkea.

Tyypillisen keskikokoisen auton valmistuskustannukset ovat saatavilla olevien tietojen mukaan suuruusluokkaa 5000 euroa. Tämä sisältää kaikki tuotantoon liittyvät kustannukset (tehdasinvestointi, tilojen ylläpito, tuotantojärjestelmät, materiaalit, palkat) muttei tuotekehitystä, markkinointia, jne. Pieniä autoja voidaan tehdä halvemmallakin. Yksittäisen auton marginaalikustannus on pienempi, koska tehdasinvestointi on jo tehty. Karvalakkimallin pikkuauton voi tehdä parilla tonnilla.

Tuota hintaa kun katsoo, niin akut + sähkömoottori + tarvittava tehoelektroniikka on yhdistelmänä selvästi kalliimpi kuin polttomoottori lisävarusteineen. Sähkömoottorin hintaa saa alaspäin, samoin tehoelektroniikan (vaikka ei ihan kännykkäluokkaan). Akkujen kohdalla kuitenkin kinnaa pahasti. Ja kuten honkkarin moottorin esimerkillä näytit, polttomoottorin voi nykyään tehdä naurettavan halvalla.

En ole muuten vieläkään keksinyt perusteita sille, että esimerkiksi japanilaiset autonvalmistajat eivät tekisi halpoja sähköautoja, jos niitä voisi tehdä. Japani haluaa öljystä eroon kaikilla tasoilla, ja sinne sähköautotuotanto sopisi.

Jos pistää s-auton ja p-auton (hauska ilmaisu) vierekkäin tuotantotekniselle kartalle verraten osien ja valmistuksen hintaa en vieläkään näe miksi e-auto olisi kalliimpi. Kontrollerin kustannukset ovat olemattomat (50-100e?) ja sähkömoottori halpa kun mikä. Samoin lataus- ja BMS. Lisäksi tuotantoprosessi on jo olemassa koko loppuautolle. Ja vaikka panisi tuon päälle akuston ei se tekisi kun pari tonnia lisähintaa jos niin haluaa ajatella. Jäykkänä ihmisenä en ole vieläkään vakuuttunut kustannuksista.

Referenssinä otan esille toisessa ketjussa olleen vinkin kontrollerista, 144V 500A 72kW, jonka pystyy tekemään joka poika parilla satasella. Kohta vielä halvemmalla kun siinä oli käytetty IR:n juuri markkinoille tullutta komponenttia joka halpenee ehkä jo huomenna. Tehoelektroniikka on älyttömän halpaa. Hinta riippuu lähinnä siitä halutusta katteesta. Aikaisemmin oli saatavana VEMin sähkömoottoreita jotka olivat täysin toimivia ja kestäviä halvasta hinnasta huolimatta. Saa noita varmaan vieläkin. Taas tullaan ajateltuun katevaatimukseen mikäli myydään emoottori autoon.

Japanin autoteollisuus on samassa rivissä muiden kanssa, yhteisestä rintamasta ei livetä. Prius on ollut Toyotalle kultakaivos vaikkei se tarjoa mitään lisäetua muihin normaaliautoihin nähden. 0,2L/100km kulutuserolla (autolehtien testit) verrattuna hintaan saat ajaa 25v samalla autolla 20000km/v että pääset kustannuserossa edes tasoihin. Mutta Toyotan kannalta, miksi muuttaa hyvin myyvää systeemiä? Sitikka on tehnyt uraauurtavaa sähikäisten kanssa muttei autoa jolla olisi kohtuullinen ajomatka. Epäluuloisena ja aina hienoja salaliittoteorioita hakevana ihmisenä veikkaanpa jotain diiliä muiden kanssa. Partner/Berlingoakin on tehty vain pakettiautona ja 106 ja Saxojen ajomatka päättyy jälleen kerran 80-100km. Sama Renaultin sähikäisten kanssa. Akkuja, niiden painoa ja hintaa kun katsoo niin mikään ei estä tekemästä pitemmälle pääsevää vehjettä. Kumma että autotehtaista erossa oleva BYD tai Tesla voi tehdä aika näppäriä kulkimia.

Jännä nähdä minkälaiset sidokset Valmetilla on autoteollisuuteen. Kokemusta löytyy kasauspuolelta, vain pohja-auto puuttuu. Fortum on ilmoittanut ettei häärää puoluerahoitusten kanssa joten sillä voisi olla puhtaat intressit näiden kanssa. Saahan se myytyä sähköä lisää korvaamaan pienentyneen kulutuksen. Jään kuitenkin odottamaan sanojen mittaisia tekoja, en mitään konseptiautoja. Niitä on nähty.
Kaikkea tätä ehkäisee tehokkaasti kuitenkin valtiovallan vihamielinen suhtautuminen sähköautoihin. Tässäkin kertovat teot enemmän kuin hienot sanat. Suomen dieselvero sähköautoille on hämmästyttänyt ja naurattanut tuttujani ympäri maapalloa viljalti. Hyvä vitsi "teollisen kehityksen eturintamassa etenevästä maasta". Edes Sambiassa, Nigeriassa tai Kiinassa ei ole tuollaista veroa. Eikä missään muussakaan maassa. Vain Suomessa jossa sähköauton päästöt ovat virallisesti 60g. Vaikkei ole pakoputkea.

Ja vaikka panisi tuon päälle akuston ei se tekisi kun pari tonnia lisähintaa jos niin haluaa ajatella.

Jos auton valmistuskustannuksiin tulee sisäänostohinnoilla pari tonnia lisää, se on ihan järkyttävän suuri menoerä prosentuaalisesti. Lisäksi sähköautoihin liittyy aika suuria tuotekehitys- ja tuotannollistamishaasteita, mitkä vielä nostavat hintaa huomattavasti. Autoteollisuudella on myös sellaisia laatuvaatimuksia, jotka estävät kaikkein halvimpien komponenttien käytön.

Itse näen, että iMiev on aika lailla oikeassa ja järkevässä hintahaarukassa, kun sen verottomia japsihintoja katsotaan. Järkyttävän kallis, mutta sinne se valitettavasti menee.

Volyymien kasvaessa hinnat tulevat alas, mutta kenelläkään ei ole rahkeita tehdä tuotekehitystä ja tuotannollistamista kokonaan sillä tavalla velaksi, että sitä ei laskutettaisia tuotteen elinkaaren alussa. Harvempi firma on kiinnostunut miljardin euron epävarmasta uhkapelistä.

Referenssinä otan esille toisessa ketjussa olleen vinkin kontrollerista, 144V 500A 72kW, jonka pystyy tekemään joka poika parilla satasella.

Jos lasket elektroniikan hintaa pelkkänä elektroniikan hintana, niin metsään menee. Elektroniikkatuotteen hinnasta suuri osa on mekaniikkaa, jäähdytysjärjestelyjä, liittimiä, jne. Autokäytössä lisäksi luotettavuusvaatimukset ovat erittäin tiukkoja. (Teollisuuskäyttöön on helppoa ja hauskaa suunnitella elektroniikkaa verrattuna autoihin.) Noilla virroilla jo pelkät kaapelointijärjestelyt vaativat jonkin verran panostamista, ja hukkatehot alkavat olla kilowatteja.

Olen työni puolesta ollut pitkään sotkeutuneena elektroniikkasuunnitteluun, elektroniikan tuotteistamiseen ja teettämiseen. Ensimmäisestä jotenkin toimivasta prototyypistä on erittäin pitkä matka riittävät laatuvaatimukset täyttävään kaupalliseen tuotteeseen. En oikeastaan edes halua nähdä sitä "joka pojan" keittiön pöydällä tekemää 72 kW:n poweria.

En sinänsä pidä invertterin tai BMS:n hintaa minään projektia kaatavana tekijänä. Käytännön syistä ne ovat kyllä kallimpaa kamaa kuin autoissa nyt oleva moottorinohjauselektroniikka, mutta ne sataset eivät hommaa kaada.

Japanin autoteollisuus on samassa rivissä muiden kanssa, yhteisestä rintamasta ei livetä. Prius on ollut Toyotalle kultakaivos vaikkei se tarjoa mitään lisäetua muihin normaaliautoihin nähden. 0,2L/100km kulutuserolla (autolehtien testit) verrattuna

Olen tainnut jo aikaisemminkin pyytää linkkejä tähän tietoon. Käytännön Priuksista tihkuneet tiedot sekä näkemäni testit kertovat siitä, että auton kulutus (ja erityisesti päästöt) kaupunkioloissa ovat omaa luokkaansa. Ero vastaaviin ei-hybrideihin on kymmeniä prosentteja.

Japanin autoteollisuudella on vaikea nähdä olevan mitään yhteistä rintamaa muiden kanssa. Päinvastoin, taistelu erityisesti jenkkien kanssa on ollut tiukkaa ja voitollista.

Sitikka on tehnyt uraauurtavaa sähikäisten kanssa muttei autoa jolla olisi kohtuullinen ajomatka.

Koska se akusto olisi liian kallis.

Kumma että autotehtaista erossa oleva BYD tai Tesla voi tehdä aika näppäriä kulkimia.

Teslaa ei ole hinta haitannut, eikä silläkään ole mitään perheautoa vielä tarjolla. Model S:n hinta tulee olemaan suomalaiseen ympäristöön tuotuna sadan tonnin päällä. Lisäksi sähköautoilla on hauska taipumus siihen, että niiden speksit huononevat sitä mukaa, kun totuuden hetki lähenee.

BYD:llä taas on lähinnä plug-in-Prius -tyyppisiä sarjahybridejä (F3DM, F6DM), joiden saatavuudesta ja myyntimääristä on kovin vähän tietoa. BYD on puhunut myös täyssähköautoista (F6e, F3e), joiden pitäisi tulla vuonna n+1 myyntiin (jossa n on nykyinen vuosi). Mitään puolueettomia laajempia testiraportteja en ole nähnyt. Nykyisillä tiedoilla näyttää siltä, että kyseessä tulee kuitenkin olemaan lähinnä Chevy Voltin (Opel Ampera) kiinalainen kilpailija.

Vain Suomessa jossa sähköauton päästöt ovat virallisesti 60g. Vaikkei ole pakoputkea.

Palataan tämän oikeudenmukaisuuteen sitten, kun voimaloissa ei ole piippuja. Dieselvero on kyllä kaikkiaan väärä tapa verottaa yhtään mitään, sen pitäisi kadota nokivasaroistakin litkun hintaan. Ja kyllä se katoaakin, sen on jo Mr. Käteinen kertonut aika suoraan.

Opel Ampera on jo tapettu. Opel ei saa siihen lisenssiä.

Sähköauton ja polttomoottoriauton ero on moottori+sälä. Tekniikka voidaan jo tehtaalla vaihtaa samaan koppaan aivan kuten eCorollassa. Isot volyymit autotehtailla laskevat hintoja. Noh, vuoden päästä nähdään kannattiko kiistellä.

Nyt alkoi juttelu kiertää kehää ja taas päädyttiin vanhaan tuttuun pullonkaulaan; kehitys on kehittynyt ja akkutekniikka on mennyt eteenpäin, mutta ainakin mun johtopäätelmä edelleen on selkeästi se, että akut ovat tarjoamaansa energiamääräänsä nähden liian painavia ja kalliita, jotta ne olisivat fiksu valinta normi-tyyppisessä autossa. Mun oma veikkaus on että akkuvaihtoehdon lopullinen läpilyönti tapahtuu siinä vaiheessa kun akkujen tehotiheys saadaan nostettua 2-3 kertaiseksi nykyisestä, eli jonnekin 300W/kg - 450W/kg tasolle ja kilohinta pysyisi nykytasolla tai alempi.. Rikas on se firma/keksijä, joka nämä kriteerit täyttävän akun markkinoille ensiksi massatavarana tuo.. Ja tottakai toi teho täytyy saada akusta revittyä helposti pihalle ja reipasampeerinen pikalatausmahdollisuuskin pitää olla tarjolla..

Toisten päin ajateltuna normipirssin pitäs pystyä kantamaan mukanaan 100kWh - 150kWh-energiavarastoa, jolla pitäs päästä 400km - 600km ajosäteeseen.. Ja 100kWh:n verran uutta energiaa (joko lataamalla tai osan akustoa vaihtamalla) pitäs olla tarjolla huoltamoissa kaffepaussin (vajaa puol tuntia) pituisen ajan kuluessa. Näillä reunaehdoilla sähköpirssi alkaisi kelvata pidemmillekin reissuille.

Akkujen lisäksi itse näen yhtenä pullokaulana pikalatauksen, jos esmes 100kWh:n energiamäärä halutaan "tankata" autoon 20 minuutissa, autoa olisi ladattava 300kW teholla, mikä tarkoittaa kolmivaihelatauksessakin lähes 460A:n vaihekohtaista latausvirtaa! Siinä saa latauspisteisiinkiin väsätä aika muhkeat sähkönsyöttöjärjestelmät.. Ja sehän maksaa..

Oman pähkinnän tuloksena fiksumpaan lopputulokseen voisi päästä, jos esmes kokonaisenergiamäärältään 150kWh:n akustosta 50kWh olisi auton omaa akustoa ja ladattavissa "kiuassähkötehoilla" (6kW-10kW) 5-7 tunnissa. Tällä siis ajettaisiin valtaosa päivittäisistä normiajoista ja tarvittavat latausjärjestelmät toteutettavissa pienillä muutoksilla/lisäyksillä nykyiseen kiinteistötason sähkönlatausjärjestelmään… Pidemmälle reissulle lähdettäessä ensiksi kurvattaisiin paikalliseen lähihuoltamoon, josta mukaan otetaan korvausta vastaan valmiiksi ladattu 100kWh:n lisäakku. Kun lisäakku alkaa olla reissatessa tyhjä, kurvataan taas huoltamolle, tyhjä pois, valmiiksi ladattu sisuksiin, tämäkin tapahtuisi rahaa vastaan.. Matkan loputtua lisäakku palautetaan takaisin huoltamolle, mitäs sitä turhaan tyhjää lisäakkua mukanaan lisäpainona kuljettaisi… Näitä reissuakkuja huoltamot tai niitä varten erikseen tehdyissä latauspisteissä akkuja lataillaan tasaisesti ympäri vuorokauden ja sähkökatkostilanteissa ne voisivat toimia varavoimanlähteenä. Sähkönjakelujärjestelmä tykkää siitä että kulutus on tasaista.. ;)

Hmmm. pitäsköhän suunnitteilla olevan kuudennen ydinvoimalan teho varatakin kokonaan liikenneakkujen ympärivuorokautiseen lataamiseen ?

Verottajakin saattaisi tykätä tällaisesta järjestelmästä, reissuakkuja ja niiden kautta käytettyä energiaa voitaisiin aika helposti verottaa nykyisten polttoaineverosysteemien tapaan..

Tämän hahmotelman toteuttaminen tietty vaatisi jotain autonvalmistajien kesken sovittua standardiratkaisua akustolle, jotta se/ne olisivat helposti vaihdettavissa.

Mutta eipä taida tämä systeemi vielä ihan lähitulevaisuudessa toteutua..

eCorollassa on 104 kpl 40Ah akkua. Näin pienistä akuista ei enää kannata autoa tehdä. Paras hinta-laatusuhde on 120Ah akuilla, 67e kpl. Jos halutaan pysyä samoissa lukemissa kuin eCorollassa, tulee autoon 35 akkua * 67e = 2.345e.

Sakti3 tämän päiväisessä uutisessaan :
http://wardsauto.com/reports/2009/mbs/makers_next-get_batteries_090807/

High volume will drop the price of Li-ion batteries, because of economies of scale. His company, which will supply batteries for the Chevrolet Volt and other General Motors Co. HEVs, is building a plant that will go into operation in 2012 and could make up to 20 million cells a year. Many of our suppliers operate at high margins,” Fulop says. “As volumes take off, there will be margin collapse.”

Hinta on laskenut vuodessa kolmannekseen. Kohta 120Ah akut ovat naurettavan pieniä ja hinnat vain laskevat. Akunhallintajärjestelmät (BMS) tulevat kiinteäksi osaksi uusia akkuja ja konversio halpenee. Ja niin halpenevat tietysti sähköautotkin. Kuka vielä väittää että joku puhaltaa pillin poikki ja kertoo ensi vuonna että ei tuokaan näitä markkinoille ? Näissä investoinneissa pyörivät isot rahat.

Mr Melolle (ja muillekin, miksei): Runsas sata kilometriä riittää useimmille autollahuristelijoille päivässä. Aina voidaan ottaa esille yksittäistapauksia jotka eivät oikeasti ole yleisiä; eräs hinausliikkeen kundi sanoi juuri kahvipöydässä että "eihän tommosella mitään tee. Mites suu pannaan jos kuljetan räjähtäneen auton Rovaniemeltä Helsinkiin…" No joo-o. Eli jos peli ei sovellu 5% käyttäjistä se on ritsa?

Jos pannaan akkuja 156V ja 160Ah:n 48kpl tekee se 25kWh ja painoa 269kg (5,6kg/kpl TS). Ei paha. Pääsee varmaankin yli 100km kun kokeilemani eautot ovat vieneet 10-15kWh/100km. Joku oli päässyt 18kWh/100km. Pikalatauksella täyttyvät 16A 3-vaihesulakkeiden takaa tunti kymmenessä minuutissa. Olemassa olevissa tehdastekoisissa on mahis 3-vaiheiseen sekä hitaampaan 1-vaiheiseen lataukseen. PSA:n peleissä kehutaan 80% latauksen saavuttamista 20 minuutissa.

Mutta täytyy muistaa etteivät nämä sovi kaikille, kuitenkin useimmille.

Mr Pakokaasulle: Olen myös touhunnut teollisuuden elektroniikkavehkeiden kanssa mutta näkemykseni on toisensuuntainen; jos teollisuuden vehkeet rikkoontuvat ja "hihna" seisoo tuntitolkulla kustannuksien ollessa miljoonia euroja asettaa se vaatimuksia elektroniikan suunnittelulle. Autossa taas seisoo vihastunut autonomistaja mutta kustannukset ovat toista luokkaa. En väheksyisi näiden joidenkin propellihattujen yksinkertaisia ja loistavia oivalluksia elektroniikassa ja suunnittelussa yleisesti. Ehkäpä ylimielisyys on ollut syynä siihen että meille tehdään paljon p:tä ja kehdataan vielä myydä sitä.

Sitikan akusto OLI liian kallis. Vesitetyt NiCd akustot (Saft) olivat hyviä mutta kalliita. Nykyään saa LiFePo4 halvalla. Jännää on että suurin osa reippaasti yli 10 vuotta vanhoista Sitikoiden akustoista toimii yhä kiitettävästi.

Chevy Volt on ihan erilainen kun BYD joka taas on yleisemmin useimmille sopiva eikä vähiten kyvystään hoitaa useimpien päivien ajomatkat sähköllä. Saas nähdä pääseekö kokeilemaan niitä seuraavalla Kiinanreissulla.

Mr SSHO: Ihan samaa mieltä akkujen hinnanlaskusta. Jos talous ei kohene pikavauhtia niin akkuja saa vielä halvemmalla vain kuukausien sisällä. En meinaa pysyä housuissani odottaessani sitä hetkeä. Silloin isken sähköautolla.
eCorollassa odottaisin koeajoja ja testejä. Paha mennä sanomaan etukäteen. Autohan voi olla ihan käyttökelpoinen ja aina on mahdollisuuksia muutosten tekemiseen jälkeenpäin. Eikös reaalihetki koita jo kohta. Sällit suhahtaa sähköautolla… ja täytyy muistaa että minullakin on vielä dinoauto alla, ei sähköautoa.

"Runsas sata kilometriä riittää useimmille autollahuristelijoille päivässä. Aina voidaan ottaa esille yksittäistapauksia jotka eivät oikeasti ole yleisiä; eräs hinausliikkeen kundi sanoi juuri kahvipöydässä että "eihän tommosella mitään tee. Mites suu pannaan jos kuljetan räjähtäneen auton Rovaniemeltä Helsinkiin…" No joo-o. Eli jos peli ei sovellu 5% käyttäjistä se on ritsa?"

Heh heh, tässä on takana vähän samanlainen päättelyketju kuin jos tutkittaisi vaikka jonkin ihmisjoukkion lomailua ja lopputuloksena todetaan fiksusti että tämä joukkio käyttää 6/52 osaa ajastaan lomailuun. Tän jälkeen vedetään suora johtopäätös, että 46/52 osaa ihmisistä on jatkuvasti töissä ja 6/52 lomailee kokoajan.. Tämä tyyli ei ehkä päde auton käytönkään suhteen..

Varmasti useimmilla käyttäjillä yli 90% päivittäisistä ajoista menee alle 100km:n rajan… yleensä .. mutta entäs tämä puuttuva 10% ajoista ? Enpä tunne kovin montaa autoilijaa, joka ei aina välillä ajelisi yli 100km:n reissuja vaikka sukuloimaan, mökille, jne.. Juuri näitä lähes jokaiselle auton käyttäjälle satunnaisesti eteen tulevia reissuja varten autossa on olemassa se suurempi polttoainetankki. Eli minusta oikea(mpi) kysymys on: Kuinka moni olisi valmis ostamaan ja millä hinnalla sähköauton, jolla voi ajaa päivässä luokkaa 100 km matkan ? Kyllä mä arvelen tän päivän autokäyttäjistä luokkaa 60-80% pitävän lähtökohtaisesti ritsana (lue: omaan käyttötarpeeseen sopimattomana) autoa , jolla pystyy ajamaan kertavedolla vain 100km.. Mutta kakkosautona, jolla ajetaan kaikki lyhyet matkat, niin 30kWh - 50kWh energiavaraston omaavalla sähkiksellä varmaan pärjää jo kohtuu hyvin. Sähköauton ollessa kakkosautona sen ostohinta tietty korostuu.

Onko kakkosauto se jolla ajetaan 90% matkoista?

Joo, kakkosautona sähkis toimisi nykyspekseillä hyvin ilman muuta. Tai jos ominaisuudet ja koko riittävät niin miksei ykkösautona, jos sillä siis tulee ajettua esim 80% matkoista (arkiajot). Tällöin kakkosautona voi sitten olla vaikka bensa-farmari johon saa lastattua perheen ja tarvikkeet pidempää kesämatkaa ja viikonloppureissuja varten. Näin olen itse suunnitellut asian hoitaa, kun kaksi autoa tälläkin hetkellä on ja 90% ajoista on alle 80 km edestakas.

Kaupunkilaiselle voisi tietysti miettiä että miksei sähkis olisi ainoakin auto, ja sitten niitä muutamaa "maalle sukuloimaan" -reissua varten voisi vuokrata auton, jos julkiset on hankalia (niinkuin monesti ovat). Tämäkin tietysti vaatii jonkinverran viitseliäisyyttä, mutta kyllä auton ylläpidon hinnalla (vakuutukset, huollot, renkaat, parkkitila, katsastus ja polttoaine) vuositasolla saa jo vuokrattua auton joksikin aikaa (en ole tosin näistä vuokra-kustannuksista selvillä joten mutua).

Mutta jonkinlaista autoilu-kulttuurin muutosta sähköistyminen vaatii, sillä nykyään meno on kohtalaisen huoletonta, eikä matkoja tarvitse suunnitella kuin sen verran, että tilillä on muutama kymppi rahaa tai luottoa huoltamolla käyntiin. Sähkiksen kanssa lähitulevaisuudessa vielä pitää miettiä hieman ajojaan ja latauksiaan. Se, millä lisääntyneen miettimisen perustelee (hinnalla, ekologisuudella jne) on sitten oma asia. Omasta mielestäni meillä ei ole jatkossa "varaa" olla näin huolettomia ympäristövaikutustemme kanssa. Kenties verottajan puutuumisella asiaan tullaan jokus tilanteeseen jolloin isolla osalla meistä ei ole ihan oikeastikaan varaa olla nykyisellä tavalla huolettomia.